Table des matières:

Les ailerons Ducati et Yamaha viennent de loin et nous allons vous raconter toute l'histoire
Les ailerons Ducati et Yamaha viennent de loin et nous allons vous raconter toute l'histoire

Vidéo: Les ailerons Ducati et Yamaha viennent de loin et nous allons vous raconter toute l'histoire

Vidéo: Les ailerons Ducati et Yamaha viennent de loin et nous allons vous raconter toute l'histoire
Vidéo: Debrief MotoGP 2024 Avant saison 2024, Mars
Anonim

Hier, lors de la séance d'essais libres de la Grand Prix de Saint-Marin qui se dispute ce week-end même, Yamaha surpris avec un nouveau carénage sur la moto de Jorge Lorenzo. Et c'est comme le Ducati, il a présenté deux spoilers latéraux. Des ailerons qui ont été mis à l'épreuve la semaine dernière à Motorland Aragón.

Mais comme cela arrive souvent dans ces cas, il se trouve que tout est déjà inventé. Et ces spoilers ne sont pas quelque chose de récent mais ils sont déjà apparus à la fois en compétition et même dans certains modèles commerciaux il y a presque 40 ans. Bien sûr, au fil des ans, souffleries, analyse informatique, dynamique des fluides et autres, leur efficacité s'est améliorée. Mais comme les Ojos del Guadiana, ils ont été vus pendant une ou deux saisons puis disparaissent à nouveau.

Après un enquête approfondieLa vérité est que tant leur évolution que leurs particularités valent bien quelques minutes de lecture. Vous savez, ils font partie de ces rares articles que nous aimons écrire et que vous ne trouverez guère ailleurs.

Spoilers sur les motos: du Viko TZ750A au Yamaha YZF-M1

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Il y a toujours un début à tout et, à cette occasion et comme beaucoup d'autres, nous devons voyager assez loin. Plus précisément jusqu'à Nouvelle Zélande. La vérité est que je ne suis pas très clair sur ce qu'ils mangent là-bas parce que cette île a donné des noms illustres aux deux roues comme Burt Munro, John Britten ou Kim Newcombe. Nous avons déjà parlé de tout le monde ici mais nous avions encore un autre ingénieur à deux roues dont même son voisin, le Diable de Tasmanie, est fier: Rodger Freeth.

Nous sommes au milieu des années 70. À l'époque, si vous vouliez être une sorte de pilote, vous deviez porter un Yamaha TZ750 sous les jambes. Oui, cette moto sauvage à partir de laquelle Robert Robert Il a dit qu'ils ne lui payaient pas assez d'argent pour le porter, mais il a quand même conduit sauvagement à son spectacle Indy Mile 2009.

Rodger Freeth il a obtenu un de ces vélos en 1977, qui avait appartenu au coureur australien Paul McLachlan et qu'il avait utilisé pendant quelques saisons pour participer à des compétitions. À cette époque, Freeth avait 22 ans et était étudiant à l'université. Avec un esprit agité, il lui vient à l'esprit équiper la Yamaha TZ750 de spoilers afin de gagner en appui dans les virages et ainsi pouvoir aller plus vite.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Après de nombreuses simulations et tests dans les laboratoires de l'Université d'Auckland, équipe le TZ750 d'un becquet avant et arrière. Par curiosité et contrairement à ce que l'on voit dans le MotoGP actuel, l'avant est monté sur le garde-boue afin que tout la charge générée n'est pas filtrée par l'effet de la suspension.

Derrière aussi des places un autre spoiler qui était connecté directement au bras oscillant arrière pour la même raison, éliminant ainsi la perte possible dérivée de la suspension arrière, bien que la chose la plus simple aurait été de l'ancrer directement sur la queue. Mais ces gens ne prennent jamais le changement facile.

La Viko TZ750A, c'est ainsi qu'ils le baptisent, effectue ses premiers tours de piste sur le circuit de Pukekohe, curieusement le jour même où Mike Hailwood a fait ses débuts sur la Yamaha TZ750 OW01 avec laquelle il préparait le retour au TT de l'île de Man 1978. Dans le documentaire sur le retour de Mike intitulé "Un jour en juin", vous pouvez voir le Viko TZ750A dans une séquence roulant après Hailwood.

Sa première participation à la course serait le 17 septembre 1977 à Manfield. La Viko TZ750A Elle était équipée d'un moteur OW31 mais était contrariée par le reste des pilotes qui considéraient la moto comme un réel danger pour leur intégrité physique. Aussi que si attiré par l'idée de Rodger Freeth toutes les motos avaient ces ailes, les courses seraient encore plus dangereuses qu'elles ne l'étaient déjà.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Il a été contraint de retirer l'aileron arrière et de courir uniquement avec l'avant, ce qu'il devrait également faire un mois plus tard dans Hawkesbury. Là finirait deuxième derrière John Woodley, qui conduisait un Suzuki rg500. Souvenez-vous de ce fait car nous en reparlerons plus tard.

Il s'agissait de la dernière participation de la Viko TZ750Acar ils vous interdiraient de courir pour des raisons de sécurité. Pour sa part Rodger Freeth Il a obtenu son doctorat en physique astro en 1984. Il a remporté l'Arai 500 en 1982 et 1985, une course d'endurance qui s'est déroulée sur le dangereux circuit australien de Mount Panorama, Motor Racing Circuit Bathurst pour devenir plus tard copilote de rallye. Malheureusement et comme tant d'ingénieurs brillants (Je n'ai pas pu m'empêcher de me souvenir de David Morris), décédé en 1993 des suites d'un accident lors d'un rassemblement. Mais Viko TZ750A il est resté pour toujours comme son héritage.

Je voulais vous raconter toute l'histoire de Rodger Freeth pour le considérer comme le pionnier dans l'utilisation des ailerons sur les motos, bien que maintenant nous n'allons pas trop tarder.

Barry Sheene 1979
Barry Sheene 1979

Passons donc à 1979. Vous souvenez-vous de ce dont nous avons parlé avant le Suzuki rg500? Eh bien, la marque Hamamatsu mettrait le vélo de Barry Sheene sur la piste cette année-là avec de curieuses ailes à l'avant du carénage, comme vous pouvez le voir sur la photo précédente.

bmw r100rs
bmw r100rs

Curieusement deux ans auparavant, BMW mettre à la rue son BMW R100RS avec quelques curieux ailerons/stabilisateurs sur les côtés du carénage qui cherchaient justement à augmenter sa stabilité. Rappelons que nous parlons d'une voiture de sport dans le concept que les Allemands comprenaient à l'époque.

Elfe2 110 222 01
Elfe2 110 222 01

Je n'ai pas trouvé trop de références durant les années 80 et 90 de l'utilisation des ailerons dans les motos de compétition au-delà de leur inclusion dans l'un des prototypes de la Elfe, en particulier le ELF2 de 1984.

Biaggi Yamaha 1999
Biaggi Yamaha 1999

Nous devons sauter 1999 quand encore Yamaha entre en scène, en l'occurrence avec le Yamaha YRT500 porté par Max Biaggi et Carlos Checa. Au milieu de la saison, ils ont commencé à utiliser deux ailes distinctes à l'avant.

Ducati gp10
Ducati gp10

En 2009, Ducati Il a mis en piste lors du GP d'Allemagne une évolution de son GP09 qui avait aussi ces attaches. Il l'a même utilisé en 2010 mais ensuite il s'en est débarrassé, on ne sait pas si c'était à cause des indications du pilote italien Valentino Rossi (curieux qu'il ne les ait pas utilisé hier non plus) ou parce qu'il a vraiment ils n'ont apporté aucun avantage.

E1pc
E1pc

En 2010, nous pouvions également le voir sur l'une des motos qui ont participé au TT Zero, en particulier la MotoCzysz E1PC. Ce modèle a évolué avec le concept et en 2012 il a conservé une carrosserie des plus aérodynamiques. Prenez ces quelques photos de la version de cette année comme exemple.

2012 Motoczysz E1pc 15
2012 Motoczysz E1pc 15
2012 Motoczysz E1pc 3
2012 Motoczysz E1pc 3

Et nous sautons déjà en 2015, lorsque Ducati récupère ce design dans son carénage et, plus tard, Yamaha. Ce qui est amusant dans tout cela, c'est qu'hier Yamaha a été accusé de plagier Ducati mais néanmoins, la première moto à porter quelque chose de similaire était l'une de la marque japonaise à la fois sur le Viko TZ750A quant à la Yamaha YRT500 1999. Soit dit en passant, dans la rue, nous avons la Kawasaki H2 qui utilise des éléments similaires dans sa carrosserie.

La question après tout ce rôle historique que nous vous avons posé est: quelle est la vraie fonction ?

Ailerons sur motos: à la recherche d'adhérence, de stabilité et d'appuis

Andrea Iannone
Andrea Iannone

Avant de continuer, j'aimerais que vous passiez en revue les photos que nous avons postées et que vous répondiez à une question: quelles différences y a-t-il entre celles que Ducati ou Yamaha ont mises en piste cette année et toutes les précédentes ? Eh bien, si vous regardez, même ceux que nous avons vus en 2015, le reste a toujours été ailerons droits et qui sont parallèles au sol tandis que ceux des Ducati et Yamaha 2015 (ainsi que ceux du MotoCzysz E1PC), présentent un légère courbure vers le bas.

Il ne faut pas trop expliquer l'effet d'un aileron: contrairement à l'aile d'un avion qui génère de la portance, le spoiler génère de l'appui. Plus la vitesse est élevée, plus l'appui est atteint. C'est le principe utilisé dans toute voiture de course pour avoir de l'adhérence dans les courbes et dans de nombreux cas, pour qu'elle ne s'envole pas en ligne droite.

Mais les voitures n'ont pas l'inconvénient des motos, et c'est ne culbute pas pour que l'aileron soit toujours parallèle au sol. Or, sur une moto, lorsqu'elle s'incline, les forces qui sont générées changent également de direction et alors les bénéfices peuvent devenir gênants.

Il est clair que lorsque l'aileron est à plat par rapport au sol, la force vers le bas est verticale. Mais lors de l'inclinaison, la force descendante qui est générée reste perpendiculaire à l'aileron. Par conséquent, et si on le décompose en ses forces verticales et horizontales, il en génère une descendante qui améliore l'adhérence mais aussi une horizontale qui ajoute à la centrifugeuse. Et ce n'est pas bon. Pour quelques degrés d'inclinaison c'est presque négligeable mais aujourd'hui, avec plus de 60º la force générée est énorme. Avec le graphique suivant, vous le comprendrez mieux:

Graphique
Graphique

Comment supprimer la composante horizontale ? Puis faisant basculer l'aileron dans les virages, mais cela générerait des problèmes de conception, plus de composants, etc. Ce n'est donc pas la solution.

Cependant, les problèmes générés par les ailerons peuvent être éliminés. si on lui donne une certaine inclinaison vers le bas. Avec elle, la moto à inclinaison maximale a les ailerons travaillant en deux plans presque perpendiculaires. Ainsi, le supérieur génère une charge tandis que l'inférieur ne crée pas de forces horizontales. Encore une fois avec ce graphique simple, vous verrez ce que nous essayons d'expliquer:

Graphique
Graphique

C'est à cause de ça Les ailerons Ducati et Yamaha ont une légère courbe descendante. Comme vous pouvez le voir sur les photos suivantes, lorsqu'ils sont couchés, le becquet qui se trouve dans la partie supérieure a une surface horizontale par rapport au sol tandis que l'autre ne génère aucune charge.

Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso

Les différents types de spoilers sur la Ducati recherchent améliorer les performances de ces éléments en tenant compte de la limitation de l'espace lors du basculement. C'est une autre raison pour laquelle dans le Yamaha, plus large au milieu du carénage en raison de sa configuration à quatre cylindres en ligne, il a dû mettre le ailerons plus grands et ainsi éviter de frotter lors du basculement.

Eh bien, qu'est-ce que vous obtenez avec ces ailerons? Eh bien, tout d'abord, la même chose que je cherchais Rodger Freeth avec la Viko TZ750A Et c'est plus d'adhérence dans les virages à force d'avoir des appuis. Une adhérence accrue permet des virages plus rapides.

Mais non seulement dans la courbe présente des avantages, mais aussi droit. Avec des motos d'environ 250 ch, l'électronique doit limiter la puissance afin d'éviter les wheelings même en quatrième vitesse. Cela signifie que vous gaspillez la puissance que vous pouvez transmettre sur l'asphalte. Mais si à partir d'une certaine vitesse, une force d'appui est générée à l'avant, la commande anti-wheeling peut laisser passer une puissance supplémentaire et ainsi améliorer l'accélération.

Le troisième avantage réside dans le freinage. Avec plus d'adhérence sur la roue avant, les chances de perdre la roue avant sont moindres. Et nous ne parlons pas du moment où vous freinez en ligne droite, où les freins sont plus que suffisants pour que la roue avant se soulève et vous ne pouvez plus obtenir plus de décélération, mais quand vous entrez déjà dans la courbe, auquel moment les chutes typiques se produisent généralement lors de la perte de la roue avant.

Logiquement, ils ont aussi désavantages. Le premier à empirer aérodynamique de la moto et diminuer son vitesse de pointe (bien qu'ils le rendent également plus stable en ligne droite). Il convient également de noter que derrière les ailerons sont générés turbulence, juste aux endroits où le cycliste interagit avec eux lors de la sortie du corps dans les courbes, ce qui peut créer des moments de instabilité.

Mais à la fin et le plus important est que le gain soit perçu par le pilote. Car si sur le papier ou en soufflerie la moto s'améliore de dix millièmes au tour mais que le pilote n'est pas capable de percevoir cette amélioration, il ne finira pas par prospérer et encore nous passerons plusieurs années sans les voir.

Conseillé: