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Comment fonctionne le système de direction Bimota Tesi ?
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Vidéo: Comment fonctionne le système de direction Bimota Tesi ?

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Anonim

Il y a quelques jours, à l'occasion de l'article sur le Bimota Tesi 3D RaceCafe, dans les commentaires certains d'entre vous ont demandé comment fonctionne le système de suspension avant sans fourche conventionnelle. Et comme c'est trop intéressant à expliquer en commentaire, on va lui donner un peu de corps avec cet article.

Ensuite, en plus d'expliquer le fonctionnement du système de suspension avant alternatif Centre de direction du moyeu, nous analyserons le pour et le contre. Parce qu'il a les deux, s'ils étaient tous de bonnes choses, je ne serais pas le seul à le monter. Même si… à vrai dire, elle n'est pas la seule non plus.

Et d'où cela vient-il ?

Ron Haslam Elfe Honda
Ron Haslam Elfe Honda

L'origine de ce schéma de suspension avant particulier trouve son origine dans la compétition. À la recherche de solutions alternatives qui amélioreraient les performances dans des situations critiques et faciliteraient les changements de pneus, les ingénieurs d'Elf ont développé un prototype de Grand Prix qui utilisait un bras oscillant unilatéral sur les deux suspensions. Dans les années 80 et 90 Elf, avec la collaboration de Ron Haslam et Honda, a développé plusieurs prototypes de course.

Depuis lors, nous avons eu par intermittence dans l'histoire des vélos de production quelques exceptions à la règle générale des fourches conventionnelles. Le plus populaire est peut-être Yamaha gts 1000, un modèle dont vous pouvez encore voir des unités dans la rue.

Bimota Tesi
Bimota Tesi
Bimota Tesi 1j
Bimota Tesi 1j

Sans aucun doute, le modèle le plus identifiable avec cette solution particulière est la saga qui a commencé Bimota avec le Tesi 1D (sur ces lignes), la matérialisation de deux ingénieurs de la marque à la recherche d'un point d'exclusivité et de raffinement. Cette première version utilisait un bras oscillant avant conventionnel et les bielles de direction allaient des deux côtés. Depuis lors, le modèle a été adapté pour s'améliorer.

Gts1000
Gts1000

Aujourd'hui, nous avons atteint la sophistication du Tesi 3D et du Vyrus particulier qui ont de nombreuses similitudes avec le Bimota actuel.

Comment ça marche?

Eh bien, ce qui est amusant, c'est que c'est plus facile qu'il n'y paraît au premier abord, parce que le Centre de direction du moyeu Il se compose d'un moyeu avant "fixe" qui est ancré à l'avant du bras oscillant avant et à l'intérieur duquel la direction est incluse.

De cette façon, pour l'expliquer de manière simplifiée, le corps du moyeu se charge de gérer la suspension, tandis que la partie interne est celle dédiée à la direction Grâce à quelques ré-envois qui communiquent le moyeu "directionnel" avec le guidon. Comme vous pouvez le voir dans la vidéo en tête de cette section.

Et puis nous voyons la vue éclatée animée dans un rendu 3D de comment fonctionne le système Hub Center Steering qui utilise également le Bimota Tesi 3D. Dans ce cas il y a une particularité et c'est qu'il s'agit d'un monobras oscillant, mais le principe est le même.

Avantages

Bimota Tesi 3d
Bimota Tesi 3d

Entrant dans la farine, ce système particulier fonde son fonctionnement sur un principe de base: séparer la direction de la suspension et les forces de freinage. Parce que? bien pour améliorer les performances de chaque système séparément. Le partage de la direction et de la suspension comme dans les schémas conventionnels les fait interférer les uns avec les autres. Vous savez déjà ce qui se passe quand vous heurtez un nid-de-poule avec la moto couchée, qui vous sort de la courbe ou qui vous empêche de freiner correctement, ou ce qui se passe quand on freine au milieu de la courbe.

Comme c'est normal, prendre des risques avec un système de ces caractéristiques, c'est parce qu'il doit apporter un certain bénéfice par rapport aux fourches conventionnelles. Pour commencer, nous avons la séparation des fonctions susmentionnée, cela signifie que les nids-de-poule affectent exclusivement la suspension, pas l'adresse.

Un autre grand avantage est que élimine l'affaissement pendant les phases de freinage, en gardant la géométrie et en faisant une direction plus neutre en roulant à la limite. La rigidité de l'ensemble est également améliorée et un freinage beaucoup plus tardif et plus intense est autorisé.

En parlant de poids et d'inertie, avec cet arrangement, nous pouvons abaisser le centre de gravité de la moto en laissant les bras de suspension en position horizontale et à courte distance du sol, mais on peut aussi placer les étriers de frein en dessous.

Les inconvénients

L'un des points faibles du système, comme démontré dans le premier Bimota Tesi 1D, est rayon de braquage. Gardez à l'esprit qu'avec un bras oscillant de chaque côté, vous devez trouver un compromis entre compacité et maniabilité. Si nous mettons un bras oscillant dont les côtés sont très ouverts pour permettre un espace de braquage pour la direction, nous aurons une partie avant très large et nous défierons la stabilité, tandis que si nous fabriquons un nouveau bras oscillant, nous aurons un rayon de braquage limité.

Fait curieux, le Bimota Tesi 1D avait un Angle de braquage utile de 17 degrés. Vous auriez besoin d'une route aussi large qu'une piste d'atterrissage pour tourner. La Tesi 3D actuelle a considérablement amélioré ces chiffres et peut désormais tourner à l'arrêt ou à basse vitesse comme une voiture de sport classique.

Un autre inconvénient du système est qu'étant un système si complexe, sans liaison directe entre le guidon et la roue avantIl ne peut pas être confié à n'importe quel mécanicien, même si bien sûr, celui qui achète une moto de ces motos très exclusives aura toujours un mécanicien à temps plein embauché dans son propre garage.

Expliquant ce problème, avec l'union entre les commandes et la direction réalisée par des renvois, des cames, des manetons et des poussoirs, tout jeu dans les connexions peut produire inexactitudes de direction. Tous les matériaux doivent alors être d'une rigidité optimale et les joints extrêmement précis. De plus, les parties mobiles du système sont fortement exposées en cas de chute ou de choc.

Au moins dans le cas du Tesi 3D, les bras de direction ont été simplifiés de sorte qu'ils ne fonctionnent que du côté gauche, alors que dans les modèles précédents, ils allaient des deux côtés du bras oscillant. Même ainsi, le système continue d'évoluer, car comme vous pouvez le constater, presque sur chaque photo l'amortisseur avant est dans une position différente.

J'espère avoir clarifié toutes les questions !

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