Nous avons testé la BMW F 900 R : le même support nu est désormais plus excitant, avec 105 ch et une option pour le permis A2

2023 Auteur: Nicholas Abramson | [email protected]. Dernière modifié: 2023-11-27 02:50

Par vagues. C'est ainsi que BMW fait évoluer sa gamme de motos. L'année dernière, une nouvelle génération intermédiaire est arrivée avec les F 850 GS et F 750 GS. Parmi ceux-ci, la firme italienne a profité du développement pour présenter le nouveau BMW F 900 R, un nu intermédiaire prêt à continuer à triompher sur le marché.

Dans le segment compétitif des motos à guidon large dépourvues de carénage et adaptées au permis A2, il y a une lutte plus qu'intense. Les Allemands ont donc renforcé leur pari avec un modèle totalement renouvelé avec plus de puissance et un comportement beaucoup plus intéressant.

BMW F 900 R: le nu technique

L'Espagne est un marché de roadsters, un marché sur lequel le guidon large et les protections aérodynamiques nulles des motos nues ont un poids exagérément élevé, bien supérieur au reste des marchés européens. Chez BMW, ils le savent et c'est pourquoi le La BMW F 900 R fait un pas de géant pour répondre aux besoins (entre autres) de notre marché.

Il était clair que la précédente BMW F 800 R avait besoin d'une rénovation urgente, car il s'agissait d'un modèle qui était pratiquement inchangé depuis près de cinq ans lorsqu'il a introduit des modifications mineures. Malgré son ancienneté, l'Allemand Naked a été une moto qui il a continué à très bien se vendre en Espagne jusqu'à la fin de sa vie commerciale comme confirmé par les responsables de la marque.

Maintenant, le changement de troisième est arrivé avec la BMW F 900 R, une moto qui hérite de la nouvelle plate-forme de la marque mais va encore plus loin, et où l'esthétique a pris un rôle fondamental. Il est vrai que l'on peut trouver des similitudes remarquables qui rappellent le modèle sortant, mais cette F 900 R est pleinement engagée dans la guerre des bas nus.

Son image est séduisante, extrêmement moderne et ravageuse. Le poids central du design retombe sur le centre du vélo, avec un réservoir très volumineux accompagné de caches latéraux beaucoup plus anguleux. Un changement plus que remarquable qui donne à l'ensemble un coup de jovialité, ainsi que le nouveau phare compact qui peut être équipé d'un éclairage de virage à l'aide d'un système complexe de réflecteurs et de pilotes.

Pour être honnête, nous l'aimons beaucoup de face, mais de derrière il ne nous convainc pas tout à fait avec un assemblage siège-queue très particulier, avec des formes plus arrondies et un aspect un peu potelé d'où se projette un très long support de plaque d'immatriculation à l'endroit où est fixé l'éclairage arrière.

Atteindre à la fois maturité et modernité

Nous sommes montés nus sur le siège de l'Allemand, situé à un prix très raisonnable 815 mm qui nous permettent de bien toucher le sol avec les deux pieds, et on retrouve un triangle ergonomique qui a légèrement changé.

Maintenant, plus de poids est mis sur le guidon. La selle est légèrement plus haute, tout comme les repose-pieds, qui ont été un peu avancés au passage, et le guidon a été avancé. Le poids du corps est plus haut et vers l'avant, quelque chose destiné à favoriser le dynamisme bien que la position des repose-pieds soit un peu étrange, très avancée à mon goût.

Devant nous se trouve le panneau de commande 100% numérique qui est équipé en standard et qui est calqué sur celui du reste des modèles de la maison. C'est un Écran TFT de 6,5 pouces avec une lisibilité parfaite, un look superbe et une mine d'informations. Les menus sont simples, ainsi que la connectivité avec le smartphone, même si cela reste un élément qui souffre plus que le compte lorsqu'il se raye facilement.

On démarre le moteur et le twin se met à ronronner avec son son caractéristique. C'est rauque mais agréable, et peut-être un peu plus calme malgré les changements de groupe motopropulseur pour la nouvelle gamme de échappement maintenant avec sortie par le bas.

Nous commençons avec le mode Pluie sélectionné. L'asphalte est humide et très froid et nous ne voulons pas de frayeur. Avec ce mode de conduite, nous ne nous attendons pas à de grandes impressions, mais elles nous aident à réaliser dès les premiers mètres qu'il existe des différences notables. À la fois en raison des changements de position et des variations de géométrie, la BMW F 900 R sent la direction très légère, ça bouge très bien.

Si avant le F 800 R était un nu équilibré avec un bon équilibre, le F 900 R est toujours un vélo avec une bonne bande de roulement qui transmet la sécurité, mais a gagné plusieurs entiers en termes de facilité de mouvement. Il est perçu comme agile même si avec 211 kg en ordre de marche Ce n'est pas l'un des plus légers de la catégorie.

L'unité que nous avons testée était livrée avec tous les équipements en option disponibles dans les packages, il y avait donc beaucoup de choses à manipuler. Du régulateur de vitesse au contrôle de traction en passant par les poignées chauffantes (oh ouais!) Et tous les modes de conduite disponibles.

Lorsque la ville est laissée de côté, nous changeons de mode, en passant sur Route, puis sur Dynamique et enfin sur Dynamique Pro. Ces modes agissent sur la réponse de l'accélérateur, le contrôle de stabilité ASC (antipatinage DTC avec modes Pro), l'ABS (ABS Pro) et la rétention.

Avec un terrain plus dégagé et de l'asphalte sec dans certaines sections, nous avons commencé à explorer les capacités du nouveau moteur. Le moteur bicylindre reprend la base de celui utilisé par la BMW F 850 GS. agrandit légèrement le diamètre des cylindres, mais ce n'est pas la seule chose. Les lignes d'admission et d'échappement sont entièrement neuves et les pistons sont forgés, tandis que le double arbre d'équilibrage reste.

Cette dernière donnée se traduit par une finesse de fonctionnement bien supérieure. Le moteur tourne en rond et le niveau de vibrations a été remarquablement réduit à n'importe quelle vitesse. Mais il y a plus, beaucoup plus. Le changement le plus important dans la pratique est que le propulseur est désormais plus énergique, offrant une puissance maximale de 105 ch et 92 Nm de couple. Et oui, il existe une version limitée de 95 ch sans surcoût.

Avec ces chiffres sur la table, dans la pratique, la BMW F 900 R se comporte avec aisance. Le moteur semble plein, avec un très bon régime moyen et un caractère élastique qui s'apprécie pour rouler en ville ou sur des routes sinueuses. La courbe de couple offre une forte dose de débit et ce n'est qu'à des régimes très bas (inférieurs à 2 000 tr/min dans les rapports élevés) que l'on retrouvera des rugosités ou des symptômes d'étouffement.

Si l'on veut affûter le moteur, le twin montre plutôt un visage plus qu'intéressant. En passant de 6 000 tours, c'est là que l'Allemand nu propose sa meilleure version, avec un étiré qui atteint jusqu'à 8 500 tours. Il frappe fort et à mesure que nous nous rapprochons de la ligne rouge, il ne perd pas de vitesse, il continue de pousser d'une manière sensiblement plus excitante que dans le modèle précédent.

Le bon travail du moteur est complété par l'assistant de changement de vitesse PRO, un quickshifter bidirectionnel qui nous permet de monter et descendre les vitesses, en oubliant l'embrayage. C'est pratique et efficace bien qu'un peu dur dans les virages hauts et avec le papillon grand ouvert. Dans les ouvertures partielles ou à bas régime, comme dans les autres bicylindres de la marque, il n'est pas entièrement lisse.

En regardant la partie cycle, on pourrait penser qu'il s'agit d'une toute nouvelle moto, mais la réalité est que ce n'est pas le cas. Comme pour le moteur, la partie cycle part sur ses sœurs trail. Cadre monocoque en acier, le berceau et le bras oscillant sont identiques, mais ils reçoivent certaines modifications pour adapter la géométrie et obtenir un roadster avec toutes les lettres.

Ses qualités sont celles que l'on connaissait déjà: neutre, agréable et souple, mais avec un caractère polyvalent, même si cette fois elle s'est muée en une nue avec certaines aspirations sportives. Et oui, la BMW F 900 R est une très bonne moto à apprécier sur des routes en bon état.

Les ensemble de suspensions Avec une fourche inversée de 43 mm à l'avant et un monoamortisseur arrière à l'arrière (avec régulation électronique ESA en option) ils sont un bon compromis. Ce ne sont pas des suspensions sportives, ce ne sont pas non plus des suspensions confortables, ce sont un juste milieu bien équilibré qui permet une conduite vive sans vaciller dans l'ensemble mais en même temps est progressif et confortable sur des tronçons en mauvais état.

Pour la section des freins, la recette est la même. L'équipe d'avant arbore une généreuse Disque double de 320 mm mordu par des étriers Brembo à quatre pistons d'ancrage radial, une dotation plus que suffisante mais avec une touche progressive sur laquelle il faut s'appliquer pour obtenir des résultats percutants. Le frein arrière est un disque de 265 mm qui offre un bon maintien et un dosage raisonnable.

Et après quelques kilomètres à bord de la BMW F 900 R force est de constater que nous n'avons pas trouvé le siège particulièrement confortable. Il y a beaucoup de duvet, mais c'est difficile pour les personnes légères; d'autres compagnons plus grands s'y sont sentis à l'aise, mais nous aurions apprécié un rembourrage légèrement plus doux.

Bref, la BMW F 900 R est une moyenne nue qui continue d'évoluer vers la maturité. Un produit qui se déploie pour rivaliser sur le marché de la moto pour le permis A2 et A. Un ensemble que malgré les bons chiffres de consommation on pourrait demander à avoir plus réservoir de 13 litres CA offre.

En ce qui concerne le prix, il faut reconnaître BMW pour l'effort d'apporter une moto compétitive sur le marché, et c'est que la BMW F 900 R coûte 8 995 euros, un tarif raisonnable si l'on prend en compte qu'une Suzuki GSX-S750 coûte 9 029 euros, les 8 150 euros de la Honda CB650R Neo Sports Café, les 9 999 euros de la KTM 790 Duke ou la Triumph Street Triple à partir de 8 500 euros.

BMW F 900 R 2020 - Bilan

7.1

Moteur 8 Vibrations 8 Changement 7 Stabilité 7 Agilité 8 Suspension frontale 7 Suspension arrière 6 Frein avant 8 Frein arrière 6 Confort du pilote 7 Confort des passagers N / A Consommation N / A Finitions 7 Esthétique 7

Pour

• Moteur plus utilisable
• Raffinement général
• Absence de vibrations
• Légèreté du mouvement

Contre

• Siège dur
• Bar un peu décaféiné
• Suspension avant non réglable
• Prix élevé des packs d'équipements

BMW F 900 R 2020 - Fiche technique

Nous avons testé la BMW F 900 R: le même support nu est désormais plus excitant, avec 105 ch et une option pour le permis A2

• Flipboard
• E-mail

Les sujets

• Nu
• Zone d'essai
• BMW
• Actualités moto 2020
• BMW F 900 R