Nous avons testé la KTM 1290 Super Duke R : la bête de 180 ch prend le contrôle, mais garde tout son caractère

2023 Auteur: Nicholas Abramson | [email protected]. Dernière modifié: 2023-11-27 02:50

Il y a des motos qui vous emmènent d'un endroit à un autre, des motos qui vous disent des choses et d'autres qui vous passionnent. La KTM 1290 Super Duke R C'est l'un de ceux qui font partie de ce troisième groupe, car il n'est que caractère et émotion.

La dernière génération de la lignée Super Duke R est arrivée en 2020 avec la même recette que toujours. À l'extérieur, il y a quelques changements, à l'intérieur une nouvelle électronique plus raffinée et un moteur préparé pour surmonter l'Euro 5, mais malgré tout, il conserve cette aura de moto déchaînée.

KTM 1290 Super Duke R: la bête sauvage

Les vélos nus à grosse cylindrée et à la coupe sportive ont beaucoup évolué ces dernières années. Nous sommes passés d'avoir des vélos nus avec des aspirations de course à avoir vélos de sport qui ont été dépouillés presque entièrement et équipées d'un large guidon pour devenir des bêtes de route avec des puissances qui dépassent de loin celles de nombreuses voitures de sport d'il y a seulement quelques générations.

Il suffit de regarder comment sur le marché nous avons des machines comme la BMW S 1000 R ou la Yamaha MT-10 en tant que représentants de la vieille école, mais des concepts qui nous semblaient autrefois radicaux ont maintenant été abandonnés en voyant d'autres monstres comme le nouveau Ducati Streetfighter V4 ou la Kawasaki Z H2 suralimentée. Motos de 200 ch ou plus sans carénage.

Avec chaque constructeur suivant sa propre recette et profitant d'une manière ou d'une autre de la plate-forme de leurs vélos de sport, KTM reste fidèle à ses principes faire les choses que Mattighofen tire des gonades. C'est pourquoi ils restent déterminés à évoluer les uns après les autres vers un vélo créé pour gagner le surnom de « la bête ».

La KTM 1290 Super Duke R n'est dérivée d'aucune voiture de sport. Ce n'est pas une adaptation, c'est l'évolution d'une espèce qui en 2020 arrive plus raffinée que jamais et qui, bien qu'elle ait perdu un peu de puissance, continue de conserver le même caractère débordant avec lequel elle a débarqué en 2005 avec le premier de ses up à présent cinq générations: la KTM 990 Super Duke.

Caractère et évolution autrichiens

Après avoir réalisé un teaser que KTM nous a diffusé tout au long de 2019 jusqu'à sa présentation au dernier Salon de l'automobile de Milan en novembre, nous nous attendions à ce que la nouvelle KTM 1290 Super Duke R reçoive une révision esthétique complète. Mais non, ou du moins cette nouvelle génération n'a pas été séparé du concept esthétique que nous connaissions déjà.

C'est vrai, à l'extérieur, il semble que la KTM 1290 Super Duke R ne reçoive pas trop de changements, mais la réalité est loin de cette première impression. Du masque avant à la queue, pratiquement tout a changé sur ce nouveau supernaked autrichien. On peut dire que c'est l'un des produits phares du catalogue KTM.

Le look de la Super Duke R est toujours imposant. Le phare avant extrêmement pointu avec une hache dans la zone avant se distingue par ses formes et le contour mis en évidence par l'éclairage diurne à LED. Des extensions bondissent autour de lui qui, comme toujours, naissent dans le réservoir et sont projetées vers la roue avant pour être encore plus pointu dans cette génération et dans la vue de côté ils touchent la roue avant à la hauteur de la fourche. Ils ont une fonction aérodynamique, générant une charge sur l'essieu avant.

Si nous continuons à regarder vers l'arrière, nous trouvons un nouveau sous-châssis qui abandonne sa structure multitubulaire pour devenir de la fonte. Les deux sièges y sont placés, avec le siège passager beaucoup plus serré qu'avant, et se terminant par une queue qui n'est plus aussi pointue que la précédente.

L'impression générale est celle d'un moto compacte, petite et de dimensions contenues, dans lequel seuls les couvercles de réservoir proéminents se détachent, lui donnant un caractère brutal, comme s'ils essayaient de manger le train précédent. Tout un spoil sur son comportement

Super Duke est raffiné pour l'Euro5 mais maintient la brutalité

Il n'a pas fallu trop de temps pour utiliser son démarreur sans clé et mettre le contact. Brillant aux oreilles: le bimoteur prend vie avec le son caractéristique des gros moteurs en V de la maison orange. Oui, c'est Euro5, mais à la première écoute, nous n'avons pas remarqué de grand changement dans le bruit mécanique. Il se sent toujours puissant au ralenti.

Alors que nous étions ravis du son, nous avons commencé à jouer avec le nouveau tableau de bord, maintenant avec des graphismes de meilleure définition et un fonctionnement plus fluide. Les ananas témoins sont également nouveaux Et la vérité est qu'au départ, avec autant de menus et autant de boutons, cela peut être écrasant, mais quelques minutes suffisent pour comprendre comment cela fonctionne, bien que nous y reviendrons plus tard.

On se met à votre portée et l'ergonomie a un peu changé, maintenant le la posture est un peu plus allongée sur le guidon, tout aussi large, mais plus amer. Il ne fait aucun doute que nous regardons un nu sportif, très sportif. Nous touchons le sol assez confortablement avec une hauteur de 835 mm et une voûte plantaire très très étroite.

Malgré le réservoir large et haut et l'exagération des caches latéraux, une fois aux commandes de la KTM 1290 Super Duke R, nous avions l'impression de conduire une moto très compacte. Avec seulement 1 497 mm d'empattement, c'est un vélo très court, et cela a augmenté de 15 mm dans cette mesure.

Il était assis sur un vélo de direction extrêmement agile et réactif. Ses mouvements aux commandes sont intuitifs et précis sans être nerveux comme cela pouvait arriver dans certaines circonstances dans la génération précédente. Le toucher des commandes est très agréable, en particulier l'embrayage hydraulique avec du matériel Magura, même si une fois en mouvement, nous ne l'utiliserons pas trop.

Il faut dire que l'appareil que nous avons testé équipe le Tech Pack complet, un équipement optionnel qui coûte 941, 26 euros et comprend le Pack piste (modes de conduite Piste et Performance), Quickshifter bidirectionnel, Motor Slip Regulation (MSR) et feu stop adaptatif.

Parmi tout cela, ce que nous donnerons le plus d'utilité sera de changement de vitesse semi-automatique bidirectionnel, un gadget qui se démarque par son utilisation ou sa polyvalence. On peut oublier le levier gauche, qu'il s'agisse de rouler à allure calme en ville avec des passages en douceur (sauf en conduite à très bas régime) ou avec des transitions quasi immédiates au passage des vitesses par ouverture des gaz en conduite sportive. Les courses de pédales sont toujours courtes et précises.

Et en parlant d'ouverture des gaz, il est temps de parler du moteur. L'hélice est toujours la même jumelle en V à 75º que nous connaissions déjà auparavant, mais convenablement modifiée pour passer les réglementations anti-pollution Euro5.

Dans cette génération, les chiffres varient à peine. Une partie de l'électricité a été perdue à l'étage, mais avec 180 ch de puissance maximale et 140 Nm de couple venant de ses 1 301 cm3, il continue de se comporter comme une hélice magnanime. La livraison dans n'importe quel rapport est brillante, mettant en évidence une livraison de couple omniprésente même en dessous de 3 000 tr / min, où il y a livraison, mais le moteur ne tourne pas tout à fait et nous avons trouvé une certaine rugosité typique dans un bi de ce calibre.

Jouer en deuxième et troisième vitesse sur des routes sinueuses, c'est un peu comme une orgie de coursiers en fuite à la demande du poing droit. Il faut être très clair quand on ouvre plus de la moitié du gaz car la livraison est écrasante, et à mesure que le tachymètre se rapproche de 10 000 tr/min, les choses se passent très vite. Ce n'est pas une moto pour débutants.

Il faut savoir transporter ce type de moto et oublier de chercher la ligne rouge. Il vaut mieux toujours passer à la vitesse supérieure car à très bas régime on a des quantités massives de couple Et, accessoirement, en entrant dans les courbes, nous n'aurons pas autant de rétention, ce qui nous permettra de mieux courir le vélo. En sortant il faut doser avec le poing droit, mais il est quand même relativement facile de voir l'antipatinage agir.

Heureusement, cette cinquième génération dispose également d'une excellente section de freinage, dans laquelle se distinguent les nouveaux étriers de frein radiaux. Brembo Stylema disques mordants de 320 mm. Un set au toucher très direct, un peu dur mais très dosable et avec une puissance à la hauteur de ce que l'on attend du set.

Il est vrai que lors de l'utilisation d'un freinage constant très fort, nous remarquons une course supplémentaire dans le levier, mais pour être honnête, la vérité est que l'ensemble signé par Brembo c'est bien au dessus des circonstances qu'une moto va trouver sur la route. Le frein arrière, en revanche, ne semblait pas très dosable.

Cela peut sembler une affaire mineure, mais la partie cycle a également muté sur la nouvelle KTM 1290 Super Duke R, et elle l'a fait complètement. Les le châssis est tout neuf et il est composé d'une nouvelle structure qui maintient son architecture multitubulaire. À l'arrière, le bras oscillant en aluminium est également nouveau, tout comme les roues désormais à cinq rayons, l'arrière atteignant une gorge de 6 pouces pour s'adapter à un pneu de 200 mm.

Les suspensions comme d'habitude restent un ensemble signé par WP, avec un Fourche APEX avec plongeurs diamètre 48 mm et un mono-amortisseur arrière avec biellettes. Les deux équipes sont entièrement réglables mais déjà avec le réglage standard, elles offrent une touche fantastique.

Il est vrai que dans une conduite quotidienne, l'ensemble a un comportement un peu sec, quelque chose d'inconfortable dans l'essieu arrière, mais lorsqu'il s'agit de serrer le rythme, c'est apprécié. Les suspensions lisent l'asphalte et transmettent un bon sentiment de confiance, en gardant la trajectoire avec précision. Sur asphalte bouclé ou en mauvais état, l'ensemble n'est pas particulièrement confortable (malgré les gènes offroad de KTM). Ce n'est pas votre environnement.

Rouler vite dans les virages, c'est là que la KTM 1290 Super Duke R prouve qu'elle est faite pour dévorer l'apex. L'agilité de la direction est élevée, peut-être pas aussi extrême que dans le modèle précédent, mais ce qu'il a perdu, il le compense par une dose supplémentaire de confiance qui nous permet de le déplacer de manière plus décisive d'un côté à l'autre grâce à un centre de gravité apparemment élevé. Bon comportement également de l'amortisseur de direction WP, contenant les cales sans alourdir la direction.

Mention spéciale pour le électronique. Nous apprécions grandement l'effort que KTM fait depuis des années dans la partie électronique de ses motos, en mettant en place des aides à la conduite et, aussi, en le faisant de manière efficace mais non intrusive (à moins que nous ne cherchions le chatouillement).

Les accélérateur électronique Il est attaché à une plate-forme de mesure inertielle à six axes qui bénit l'ensemble avec ABS avec virage antiblocage, ce dont nous avons été reconnaissants lors d'une séance photo au cours de laquelle il a soudainement commencé à pleuvoir comme un fou et a laissé la route un peu renard. Ce n'était qu'une fois, mais l'ABS a fonctionné dans les délais et nous a évité une frayeur intempestive. Assez pour justifier votre présence.

Bien que la Super Duke R soit une moto qui roule mieux que jamais et profite de l'efficacité de la Bridgestone Battlax S22 ça rentre, en ouvrant le papillon le contrôle de traction est une ressource que l’on va voir agir de manière régulière, oui, il le fait d’une manière qui ne ralentit pas trop la moto.

Les modes de conduite Les standards sont Rain et Sport, auxquels il faut ajouter Performance et Track, axés sur un usage beaucoup plus sportif. En mode Sport c'est déjà une moto qui nous permet de jouer avec le mode SM pour l'ABS (déconnecte l'antiblocage de la roue arrière) et la déconnexion de l'antiwheelie; plus qu'assez amusant pour la route.

Si nous cherchons autre chose, les modes plus radicaux nous fourniront d'autres capacités telles que Contrôle de lancement pour les démarrages brutaux à partir d'un arrêt ou la régulation du patinage de la roue arrière par la course des boutons dédiés sur le volant gauche, pouvant régler de 1 à 9 combien on veut laisser glisser l'essieu arrière lors de l'ouverture du papillon. La régulation du frein moteur est également paramétrable.

Ces compétences sont évidemment axées sur un utilisation du circuit. Malheureusement il nous est resté l'envie de tester ce vélo sur piste fermée, car nous parions quoi que ce soit car c'est là que se trouvent les meilleurs bénéfices d'une électronique très fine et d'une partie cycle dont le châssis a gagné en rigidité selon la marque.

Supernaked à la limite des 20 000 euros

Une autre bénédiction de l'électronique dans le Super Duke R est que pour les déplacements sur route, le contrôle de vitesse ça nous va très bien. En appuyant sur quelques boutons, nous pouvons régler la vitesse ou la modifier au goût avec les boutons + et - sur l'ananas gauche.

oui c'est vrai qu'il faut s'adapter au nombre de boutons que l'on trouve partout. Il existe de nombreux boutons pour faire fonctionner les menus et les différentes fonctions, y compris deux boutons configurables pour les fonctions préférées sur le côté gauche. Tous n'ont pas un toucher bien défini et nous avons constaté que certains étaient trop proches les uns des autres pour opérer avec des gants.

Sur les tronçons rapides de l'autoroute, il est évident que la KTM 1290 Super Duke R ne se sent pas particulièrement à l'aise. Ce n'est pas son environnement et c'est là qu'apparaissent ses plus gros inconvénients: il n'y a pas de protection aérodynamique (bien sûr) et une quantité remarquable de vibrations. Le sixième rapport est encore très long, laissant le moteur à très bas régime à 120 km/h pour réduire la consommation, mais rendant les vibrations plus perceptibles.

Alors oui, c'est vrai que la KTM 1290 Super Duke R est une moto qui vibre, mais justement parce que c'est une moto de caractère. Il n'est pas de ceux qui font tout bien et peuvent finir par vous ennuyer; pour rien. Le Super Duke R est toujours un pur plaisir sur deux roues.

L'émotion a aussi un prix, et bien que KTM ait fait un effort pour étendre la gamme de la Super Duke R, la vérité est qu'avec un réservoir de 16 litres elle se présente comme une moto très sensible en termes de consommation quand on ouvre le Manette de Gaz. A la fin de notre test nous n'avons pas pu descendre 6,2 litres aux 100 km la consommation moyenne d'essence, disposant également d'une réserve dont l'autonomie estimée diminue considérablement.

De notre point de vue, c'était déjà l'une des motos les plus viscérales du marché. Maintenant, peut-être qu'elle a perdu un peu de cette perception sauvage de la moto pour se sentir plus contrôlée, à la fois dans la partie cycle et dans le raffinement de l'électronique, mais elle continue accroché au sommet des motos avec le plus de personnalité sur le marché.

Maintenant, tout doit être payé. De série, la KTM 1290 Super Duke R est une moto qui n'est pas bon marché, car coûte 19 900 euros, auxquels il faut ajouter un peu plus de 900 euros supplémentaires pour le Tech Pack, dépassant les 20 000 euros. Le modèle sortant était au prix de 17 999 €.

Avec un prix comme celui-ci, il faut regarder d'autres alternatives, car nous avons des options comme la Yamaha MT-10 SP (18 499 euros), l'Aprilia Tuono V4 1100 Factory (16 999 euros), la Ducati Streetfighter V4 (21 990 euros) ou la Kawasaki Z H2 (18 450 euros). euros).

KTM 1290 Super Duke R 2020 - Évaluation

7.3

Moteur 8 Vibrations 6 Changement 8 Stabilité 8 Agilité 9 Suspension frontale 8 Suspension arrière 7 Frein avant 8 Frein arrière 6 Confort du pilote 6 Consommation 6 Finitions 8 Esthétique 7

Pour

• Esthétique brutale
• Moteur écrasant
• Agilité directionnelle
• Tout est caractère

Contre

• Vibrations perceptibles
• Autonomie nue
• Moteur avec beaucoup de caractère
• Prix élevé

KTM 1290 Super Duke R 2020 - Fiche technique

Nous avons testé la KTM 1290 Super Duke R: la bête de 180 ch prend le contrôle, mais garde tout son caractère

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