Nous avons testé la BMW S 1000 XR : les mêmes 165 ch pour un trail plus complet sur l'ensemble

2023 Auteur: Nicholas Abramson | [email protected]. Dernière modifié: 2023-11-27 02:50

Pas à pas depuis l'Allemagne, de nouveaux développements continuent d'arriver au sein de BMW Motorrad. La marque européenne est plongée dans un profond processus de renouvellement et d'une manière quelque peu surprenante, elle nous a apporté une nouvelle BMW S 1000 XR, un vélo de route mais avec de nombreuses aspirations sportives.

UNE moteur renouvelé plus utilisable, une meilleure protection aérodynamique et un comportement avec une plage d'action plus large sont ses principales nouveautés. Nous l'avons déjà testée et, même si cela peut ressembler à un restylage, la S 1000 XR est une moto totalement nouvelle et nous vous dirons pourquoi.

BMW S 1000 XR: la piste des renégats

Dans cette vie, il faut être honnête. Après l'arrivée de la BMW S 1000 RR comme référence parmi les supercars allemandes, nous pensions que le prochain membre de la famille des quatre cylindres en ligne serait la BMW S 1000 R, la version nue dérivée de la RR. Dans un virage inattendu, celle qui a été présentée au dernier Salon de l'automobile de Milan était la BMW S 1000 XR à laquelle nous avons affaire aujourd'hui.

D'une certaine manière, les S 1000 R et S 1000 XR sont comme des pompiers marchant sur le tuyau, se battant pour un complot similaire. Plus que tout, c'est parce que le S 1000 XR s'avance de plus en plus sur le territoire des vélos dits de trail asphalte, un concept qui se rapproche de plus en plus du monde autrefois connu sous le nom de sport-tourisme et moins de celui des motos polyvalentes avec concessions pays.

Cette nouvelle génération de la BMW S 1000 XR ne fait que plonger dans ce changement de cap, et à partir de la marque elle-même, elle se concentre sur la S 1000 XR en tant que moto de coupe sportive, en l'englobant dans le concept Adventure Sport. Selon les responsables de BMW, leur public cible voit ce type de trail avec roues de 17 pouces, équipements sportifs et pneus 100% asphalte comme les motos sportives.

A l'extérieur, il était temps de recevoir les nouveaux airs inaugurés par la S 1000 RR, dont la avant avec double optique LED plus petit et plus féroce qu'avant. L'empreinte avant est maintenant beaucoup plus agressive avec un nez qui comprend une lèvre inférieure proéminente sous les phares et des panneaux latéraux flottants qui ajoutent un dynamisme supplémentaire.

La zone médiane est désormais mieux intégrée, avec une fluidité très prononcée dans le passage du réservoir à la selle/queue. Semblable aux BMW F 900 R et F 900 XR que nous avons testées il y a quelques semaines, la la queue n'est pas trop intégrée avec l'ensemble en utilisant des formes arrondies et avec les feux de position, de freinage et de clignotant transférés sur le support de plaque d'immatriculation.

Après ce nouveau front et comment pourrait-il en être autrement, la S 1000 XR embrasse le tableau de bord entièrement numérique qui sont déjà montés sur presque tous les modèles 6,5 pouces de la marque et qui disposent d'une connectivité smartphone (gérer les appels, la musique, recevoir les instructions de navigation…).

Mêmes chiffres mais mieux en tout

Nous sommes montés sur le S 1000 XR et son siège à 840 mm cela nous a semblé un peu élevé. Ce n'est pas le plus accessible mais il est à une hauteur raisonnable pour un maxrail d'un litre. L'arche des jambes est plus étroite dans cette génération, mais cela nous donne l'impression qu'elle pourrait être encore plus serrée.

L'aspect ergonomique a été soigné et les commandes ont désormais une configuration différente et plus agréable. Les le triangle mains-cul-pieds est maintenant plus étiré vers l'avant (20 mm), avec un guidon un peu plus poussé et finalement plus étroit (35 mm) que le trop large du modèle sortant.

Nous démarrons votre moteur sans sortir la clé de votre poche avec le système sans clé (en option) et la S 1000 XR nous accueille avec un marque maison de ronflement profond, bien qu'avec un volume moins intense. Aussi bien en mouvement qu'à l'arrêt, la mélodie émise par ce moteur est reconnaissable comme BMW grâce aux touches métalliques et basses qui émanent de son nouvel échappement plus compact.

Durant les premiers mètres le trail sportif allemand (si le permis est autorisé) s'occupe de nous avec un toucher doux et agréable de ses commandes, ainsi qu'avec un peu de réponse nerveuse à bas régime. Il peut tourner très bas sans donner de coup de pied, parfait pour rouler dans la circulation urbaine sans avoir à tirer sur l'embrayage.

Dès que le terrain s'ouvre, on commence à remarquer certaines nuances qu'on entrevoit rapidement, comme le toucher des suspensions et le châssis qui tire fort bien qu'il soit équipé du système de contrôle électronique de la suspension Dynamic ESA. L'ensemble s'ajuste à la volée, étant relativement confortable sur un terrain accidenté ou cahoteux et cohérent lors de la conduite rapide.

D'une part l'ensemble des Châssis Flex Frame, faux-châssis et bras oscillant est complètement nouveau, en révisant les points d'ancrage et avec une structure plus flexible qui s'appuie encore plus sur le moteur comme élément structurel. En revanche, la suspension Dynamic ESA Pro a une plage d'action plus large et les réglages, qu'ils soient dynamiques ou pré-établis, ont une plus large palette de réglages.

Le moteur est également nouveau, bien que contrairement aux attentes, il ne monte pas le système de calage variable des soupapes ShiftCam. Pour le trail chez BMW, ils ont décidé de conserver le précédent quatre cylindres et de l'améliorer. Ralf Mölleken (chef de projet S 1000 XR) nous a assuré que le moteur ShiftCam n'a de sens qu'à haut régime et dans la S 1000 XR, un moteur avec plus de couple dans la zone médiane a prévalu.

Le résultat est un bloc Euro5 de 999 centimètres cubes qui est dérivé de la précédente S 1000 RR mais qui est rejoint par une culasse conventionnelle qui produit 165 ch de puissance maximale et 114 Nm de couple. Oui, ce sont exactement les mêmes chiffres qu'avant, mais maintenant les courbes sont réparties de manière plus dissolvante et éliminant la bosse précédente qui était d'environ 6 500 tr/min.

En pratique cela se traduit par un moteur qui se comporte encore plus énergiquement qu'avant, avec un milieu de gamme au punch immédiat et qui introduit désormais le contrôle de couple MSR. Le fonctionnement est plus linéaire, plus rond et donc utilisable et, sérieusement, avec 165 ch, nous avons plus qu'assez de puissance pour rouler sur des routes de toutes sortes.

Au Mode pro dynamique la réponse de l'accélérateur est presque immédiate, avec une très bonne connexion et un coup de pied aux reins qui fait fonctionner le contrôle de traction à la sortie des courbes de façon régulière si l'on est trop optimiste. Un antipatinage qui, soit dit en passant, a désormais une intervention moins brutale.

Tant mieux pour lui changement de vitesse semi-automatique bidirectionnel (optionnel). Son fonctionnement a été revu pour offrir un meilleur toucher. Les vitesses entrent avec précision avec des mouvements courts sur le levier de vitesses mais avec une sensation légèrement dure. La boîte de vitesses a également été modifiée pour un fonctionnement plus fluide et moins de bruit mécanique, avec de nouveaux quatrième à sixième rapports essayant de tirer le meilleur parti du tachymètre de milieu de gamme sur les longs trajets.

Les la sensation globale de la transmission est bonne car en plus de travailler en ligne avec un nouvel embrayage à glissement, le contrôle électronique du couple agit également dans les réductions qui détecte le niveau d'adhérence de la roue arrière et régule le niveau de rétention pour éviter le glissement.

Et c'est que malgré l'ajout d'équipements, la BMW S 1000 XR tient le poids à distance avec un régime qui réduit de 2,1 kg dans le châssis et le bras oscillant, 7,3 kg entre le moteur et la transmission, 1,2 kg dans l'échappement, 1,8 kg sur le jantes et 0,4 kg sur le système ABS. Sans compter les équipements optionnels sont 226 kg de poids à vide, 2 kg de moins.

L'équipement de freinage est d'une extrême solvabilité car hérité de la nouvelle BMW S 1000 RR, à l'exception du maître-cylindre de frein qui n'est pas radial. Le double disque avant de 320 mm mordu par des étriers de frein radiaux à quatre pistons n'est peut-être pas signé Brembo, mais des plus récents Il y a ils sont plus qu'efficaces.

La réincarnation du tourisme sportif

Bien que la refonte de la carrosserie lui ait fait perdre du volume visuel, la vérité est que le la protection aérodynamique est l'une des meilleures du segment. Pendant une partie du test, nous avons tourné sous une pluie battante (comme vous pouvez le voir sur les photos) et en cours de route, nous avons été surpris de voir qu'à partir de la taille (pieds inclus), nous étions à peine mouillés. La poitrine est également bien protégée ainsi que les mains, et seul l'écran réglable ne protège pas totalement.

Nous avons également été convaincus par l'arsenal électronique introduit dans la BMW S 1000 XR, qui comprend désormais plate-forme de mesure inertielle IMU à six axes, quatre modes de conduite, antipatinage, anti-wheeling, ABS de virage, assistant de démarrage en côte et autres gadgets plus inclus dans ses configurations.

Dans l'ensemble, la BMW S 1000 XR est l'une des motos avec un large éventail d'action sur le marché. Bien qu'il ait des courses de suspension plus longues que d'habitude, il ne fait aucune concession pour sortir de l'asphalte, mais dans le noir son efficacité brille à tous les niveaux: de l'usage quotidien à l'usage sportif pour le week-end ou pour les longs trajets en vacances.

Et c'est que comme nous l'avons dit au début, cette BMW S 1000 XR foule le terrain de la S 1000 R, qu'elle surpasse avec une protection aérodynamique beaucoup plus grande, une position plus confortable et la possibilité de s'équiper pour atteindre des trajets plus longs sans perdant peu de qualités dynamiques. C'est précisément pourquoi BMW n'envisage pas l'existence d'une S 1000 RS.

Par prix, avec 18 800 euros la S 1000 XR est à un point intéressant si on la combat contre le trail asphalté avec des jantes de 17 pouces comme la Ducati Multistrada 1260 (17 890 euros), Kawasaki Versys 1000 (14 425 euros), KTM 1290 Super Duke GT (19 549 euros) ou encore la déjà très vétéran Triumph Tiger Sport (14 250 euros). Maintenant, il faut reconnaître que pour bien équiper cette S 1000 XR il faut passer par les packs optionnels et, comme d'habitude chez BMW, ils ne seront pas donnés.

BMW S 1000 XR 2020 - Bilan

7.5

Moteur 9 Vibrations 8 Changement 7 Stabilité 8 Agilité 7 Suspension frontale 7 Suspension arrière 7 Frein avant 8 Frein arrière 6 Confort du pilote 8 Confort des passagers N / A Consommation N / A Finitions 8 Esthétique 8

Pour

• Moteur plus complet et plus utilisable
• Capacité amusante
• Finesse de fonctionnement
• Bonne protection aérodynamique

Contre

• Prix élevé
• Certaines vibrations
• Beaucoup plus de sport que de trail
• Prix des équipements en option

BMW S 1000 XR 2020 - Fiche technique

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