Nous avons testé la Ducati Multistrada V4 : le trail du futur convainc avec 170 ch, héritage MotoGP et double radar avec plus de sécurité

2023 Auteur: Nicholas Abramson | [email protected]. Dernière modifié: 2023-11-27 02:50

Une des grandes nouveautés de cette année est déjà passée entre nos mains. La Ducati Multistrada V4 Il a beaucoup moins changé pour que le nom devienne un tournant à la fois au sein de la marque elle-même et au sein du segment.

Avec un moteur V4 sans précédent, un recueil technologique exagéré et une attention particulière aux détails, la nouvelle Multistrada V4 est devenue à elle seule l'une des motos les plus complètes et les plus surprenantes, mais elle est aussi plus facile à utiliser et plus sûr que jamais.

Ducati Multistrada V4: tout nouveau sauf le nom

Ducati a toujours été châssis tubulaire, bicylindre en V à 90º et distribution desmodromique. Jusqu'à maintenant. Les temps changent, mais la philosophie de Borgo Panigale ne change pas, et s'il est vrai que dans cette Ducati Multistrada V4 se rencontrent une série de contradictions qui vont à l'encontre des postulats les plus immobiles, cette moto de trail est aussi Ducati que la plupart.

Outre les éléments tangibles, Ducati est également innovation, sportivité et avant-gardeEt c'est précisément là que les ingénieurs italiens ont voulu faire la différence. Une différence vis-à-vis de la concurrence entre les maxitrails, mais aussi vis-à-vis d'eux-mêmes.

Et c'est que la technologie a ses limites, donc pour aller encore plus loin et créer une moto plus performante dans tous les aspects, il était nécessaire de surmonter certaines barrières pour obtenir une moto destinée à représenter un tournant sur le marché. Un maxitrail avec une jante avant de 19 pouces avec une coupe sportive mais sans être radicale. C'est une nouvelle génération et un nouveau concept qui s'éloigne des postulats typiques et élargit votre champ d'action dans tous les sens.

La Ducati Multistrada V4 est là et c'est une moto qui ne garde son nom que du modèle que nous connaissions déjà. C'est totalement nouveau dans tous les aspects et le premier est l'esthétique. La nouvelle Multistrada V4 est nettement plus moderne, avec un langage visuel plus agressif et avec une première impression choquante.

En général, il y a des traits communs en ce qui concerne la génération sortante. Nous avons la même structure de phare horizontal plus le bec de canard, mais jusqu'à ce point les similitudes parce que chacune des lignes a été modifiée en faveur d'un langue plus tendue et plein de nerfs dans tous les coins.

Les lignes droites ont gagné en présence, les phares diurnes à LED eux-mêmes sont beaucoup plus croisés et l'avant est beaucoup plus pointu. Ci-dessus, nous avons un écran de réglage manuel extrêmement simple d'utilisation et complété par deux déflecteurs. Quelque chose de totalement opposé à la régulation à deux mains de la Honda CRF1100L Africa Twin.

Sous la pièce centrale du vélo contient quelques nouveautés. Extérieurement la Multistrada V4 maintenant intègre les indicateurs dans les bouchons de radiateur au lieu de sur les garde-mains comme avant. Un changement fondamental pour une moto de trail cut dans laquelle toute légère chute entraînerait la casse des clignotants.

Sous ces caches latéraux, il y a une paire de radiateurs qui sont maintenant placés horizontalement, tous deux avec des ventilateurs électriques. Les branchies latérales attirent l'attention et c'est que Ducati a mis un accent particulier sur le confort thermique. Des trois branchies, la plus en arrière et la plus proche de la veilleuse ne communique pas avec le radiateur, mais avec l'avant pour créer un rideau d'air frais qui évacue l'air chaud provenant du radiateur.

Juste en dessous de ces ouïes et de chaque côté du moteur, on trouve une paire de becquets similaires à ceux du Ducati Streetfighter V4. Contrairement au nu, dans la Ducati Multistrada V4, ils n'ont pas de fonction aérodynamique pour générer une charge, mais plutôt prélever l'air à l'avant du moteur et le canaliser vers la zone pilote où l'effet de sillage a tendance à piéger une partie de l'air chaud du moteur.

Si nous continuons vers l'arrière, nous trouvons un siège en deux parties qui a également été varié pour être plus confortable, un sous-châssis tubulaire boulonné et un bras oscillant conventionnel. Le bras oscillant unilatéral n'est pas utilisé dans cette génération, tandis que l'échappement adopte une position relevée sur le côté droit.

Les secrets du MotoGP viennent aux vélos de trail

Ce qui n'a pas changé dans cette nouvelle Multistrada, c'est qu'il s'agit d'une grosse moto. La partie du réservoir avec ses 22 litres semble assez épaisse, mais lorsque nous montons dessus, nous remarquons que le la voûte plantaire est étroite, propre et nous laisse une accessibilité relativement bonne. Le siège est réglable en deux hauteurs (840 et 860 mm) et sans outils. Dans sa position la plus haute, il nous permet d'atteindre le sol du bout des deux pieds pour 170 cm de hauteur.

Devant nous, la Multistrada V4 S arbore un tout nouveau panneau de commande TFT couleur entièrement numérique (plus simple sur la Multistrada V4) avec des menus simplifiés et contrôlés par des boutons totalement inédits eux aussi. Le revêtement est en verre minéral pour éviter les rayures, réglable en inclinaison et une vision parfaite. Son fonctionnement est simple et dans les menus de configuration de la section électronique, les pictogrammes simplifient grandement la prise en main de chaque section.

Nous n'avons pas aimé qu'il y ait certaines opérations simples qui impliquent plus de frappes (et de distractions) que le compte. Dans le menu principal, nous pouvons sélectionner le chauffage des sièges, mais pour connecter les poignées chauffantes, nous devons appuyer sur un bouton sur l'ananas droit et régler l'intensité ou le déconnecter via le menu contrôlé avec l'ananas gauche.

Il existe d'autres options intéressantes comme la possibilité de connecter le téléphone à la moto et d'utiliser Sygic pour avoir une navigation GPS sur le tableau de bord. Pour cela Ducati a arrangé un compartiment hermétique sur le réservoir où vous pouvez ranger et recharger votre mobile (les smartphones plus grands peuvent ne pas convenir) via une prise USB.

Lorsque vous mettez le contact et démarrez (sans clé d'ailleurs), le nouveau moteur de la Ducati Multistrada V4 prend vie avec un puissant rugissement. Un moteur qui est bien plus qu'un simple changement de deux à quatre cylindres.

La nouvelle génération de Moteurs V4 Granturismo il justifie l'abandon des V2 traditionnels et hérite d'un certain nombre d'avancées intéressantes directement issues du MotoGP. Mais pourquoi ce changement ? La réponse est technique, et c'est que pour continuer à maintenir les performances, les V2 ont dû augmenter la cylindrée, et cette augmentation a une limite imposée par les dimensions internes du moteur. C'est une croissance limitée, ou ce seraient des moteurs trop gros ou manquant de caractère Ducati.

Ce nouveau moteur quatre cylindres est 85 mm plus court et 95 mm plus bas que le jumeau précédent, et seulement 2 cm plus large. Ces changements ont permis à Ducati de repositionner le moteur où ils voulaient, de le mettre plus bas pour abaisser le centre de gravité sans perdre la garde au sol, de mieux centrer les masses et de déplacer le reste des périphériques du moteur avec une plus grande liberté, réalisant une amélioration théorique du comportement dynamique.

En plus des carters de ce moteur, il y a également d'autres changements substantiels, tels que l'adoption de la vilebrequin contrarotatif qui a présenté la Panigale V4 et le MotoGP de la maison italienne en 2015. Cette solution unique dans le segment réduit l'inertie à l'intérieur du moteur, améliorant la maniabilité et créant un effet anti-wheeling. L'effet gyroscopique du vilebrequin ainsi que celui des roues détermine la facilité de changement de direction, et ce nouveau vilebrequin contrarotatif fait une différence similaire au changement de roues coulées pour des roues forgées.

L'ordre de tir bigbang que Ducati utilise en MotoGP, ce qu'ils appellent Impulsion jumelle. Une séquence d'allumage irrégulière remontant à la classe 500cc, faisant exploser les cylindres 1-3-4-2 dans l'ordre, les quatre explosant à 370º et laissant presque un tour complet du vilebrequin sans cliquetis pour une puissance plus douce et permettre une meilleure traction en reposant le roue arriére.

D'autres solutions héritées du MotoGP sont l'adoption d'un carter semi-sec qui permet d'obtenir un moteur encore plus compact ou la triple pompe à graisse. Ce qui ne vient pas du MotoGP, c'est le distribution de ressort traditionnelle, laissant une Ducati sans desmo pour la première fois. Une décision motivée car ils n'ont pas besoin de chercher de puissance (le système desmodromique est le plus efficace à cet égard, mais aussi plus complexe).

En retour, il y a deux avantages dérivés. La première est que leur expérience dans le système desmo plus complexe leur a permis d'étendre le intervalles d'entretien jusqu'à 60 000 km exagérés pour le réglage des soupapes (auparavant 30 000 km). Deuxièmement, la distribution du ressort implique un certain effort pour le moteur au ralenti pour vaincre sa résistance, laissant un ralenti beaucoup plus fin que dans les autres moteurs V4 à distribution desmo de la marque.

Et tout cela est-il perceptible dans la pratique ? Ben oui, ça se voit. Le moteur est une merveille pour une moto de ce style, et Ducati a réalisé un propulseur qui fonctionne parfaitement à n'importe quelle vitesse. Il dispose d'un fort médium et d'une zone haute à partir de 7 000 tours digne d'un vélo de sport, déployant ses 170 ch et 125 Nm de couple sans aucune honte.

En zone basse, c'est un moteur qui se démarque aussi car même en le laissant tomber à seulement 1 500 tr/min, il est capable de développer du couple et de repartir à bas régime même s'il présente certaines vibrations. C'est un moteur ultra-élastique.

Ce qui nous manque, c'est un certain caractère. C'est un propulseur puissant et il peut être exagéré de tourner à haut régime pour un utilisateur normal dans des conditions de circulation réelles, mais La réglementation Euro5 oblige les moteurs à perdre de la viscéralité, et ici, côté émotion, il nous manque un peu cette touche sauvage du précédent bicylindre.

Dynamiquement, le vilebrequin contrarotatif est perceptible et fait de la Ducati Multistrada V4 une moto facile à transporter d'un endroit à un autre avec des changements de direction sensiblement plus rapides que ceux de la génération précédente et qui font douter si nous avons vraiment affaire à une moto de 218 kg à sec et 243 kg en ordre de marche.

De toute évidence, les lois de la physique sont immuables, et le volume et le poids sont perceptibles lors du freinage ou de la mise en courbe du vélo. Les inerties sont là et il faut avoir les mains Même si la Multistrada V4 facilite les choses, il faut le faire.

Au niveau de la partie cycle et des suspensions, la Ducati Multistrada V4 S que nous avons pu tester ajoute un plus par rapport à la Multistrada V4 normale. Le seul châssis en aluminium du segment est rejoint par des suspensions qui intègrent le Système de régulation électronique Skyhook pour la fourche inversée et le mono-amortisseur arrière.

Ils ont tous les deux un des performances solides avec un point de confort dans tous les modes, car selon le mode de conduite sélectionné ils agiront plus ou moins fermement. Vous pouvez également régler la précharge selon que l'on part seul, accompagné ou avec des bagages.

Les freins évoluent également, passant de disques de 320 mm à 330 mm et mordus par des étriers de frein monoblocs à montage radial Brembo M50 Stylema, également commandé par un maître cylindre radial au toucher précis mais sans excès, et avec une capacité de freinage conforme aux performances de la moto. Il est vrai que pour revenir à la question de l'inertie, en freinage brusque la partie arrière bouge parfois un peu, et cela inclut le freinage combiné.

Et s'il y a quelque chose dans lequel la Ducati Multistrada V4 se démarque à nouveau, c'est dans l'électronique, car en dehors des modes de conduite déjà typiques, plate-forme de mesure inertielle Bosch IMU à six axes, ABS avec assistance en virage, antipatinage, anti-wheeling et plus, ce nouveau modèle ajoute une nouvelle technologie.

La Multistrada V4 est la première moto du marché à équiper une paire de radars: un avant et un arrière. Cette technologie est héritée de l'industrie automobile avec en plus la complexité de l'adapter à une moto et après l'avoir testée, il faut reconnaître qu'elle a été géniale.

Le radar frontal permet la mise en œuvre de la régulateur de vitesse adaptatif, en régulant la vitesse en fonction du trafic, en maintenant la distance de sécurité et en pouvant freiner la moto dans une plage comprise entre 160 et 30 km/h. Lorsque nous suivons un autre véhicule et que nous appuyons sur le clignotant, il commence à accélérer et s'adapte en douceur si nous changeons de voie et qu'il y a un autre véhicule, étant capable de lire si ce véhicule va plus vite que nous afin de ne pas freiner ou commencer à freiner s'il est plus lent. Reconnaît bien les motos et les voitures.

A l'autre extrémité de la moto se trouve le radar arrière, qui dans son cas est une sécurité supplémentaire qui, selon nous, devrait devenir un équipement obligatoire. Le capteur situé dans la queue nous alertera si nous avons un véhicule dans notre angle mort.

L'avertissement se fait au moyen de LED auto jaunes situées dans les rétroviseurs. La LED de ce côté reste fixe pour nous avertir de la présence d'un véhicule et clignote si nous allons changer de voie. Il nous alertera également avec les deux jeux de LED clignotant à l'unisson si le radar détecte un véhicule s'approchant trop vite par derrière. Nous avons trouvé que c'était un système très utile qui ne coûte rien pour s'y habituer et qui peut offrir un niveau de sécurité plus élevé.

Maxitrail sur et hors route

En plus de l'avoir testé sur route, nous avons également pu voir comment la Ducati Multistrada V4 S s'engage sur un parcours de environ 30 km hors route. Cette fois équipée de jantes à rayons (en option) et d'ailes, avec la configuration la plus équipée, en plus d'être recouverte de pneus. Rallye des Scorpions Pirelli et des commandes repositionnées pour conduire debout (guidon avant, pédales basses et repose-pieds sans caoutchoucs).

Lorsqu'elle est recouverte de ces gommes à crampons, la moto change radicalement de comportement et devient sensiblement plus lourde et plus difficile à tourner sur l'asphalte, en plus de générer un bruit de roulement beaucoup plus élevé. C'est le prix à payer quand on veut affronter des terrains difficiles avec des garanties, et encore plus avec des basses pressions, avec 1,6 kg, réglé pour rouler sur des terrains tout-terrain difficiles.

Une fois que nous nous sommes détournés du noir la Ducati Multistrada V4 S impose le respect. Ce n'est pas la moto typique pour faire des itinéraires tout-terrain, mais c'est une moto qui se comporte assez facilement sur des terrains difficiles, probablement encore grâce à cette solution de vilebrequin à contre-rotation qui permet une conduite apparemment légère.

Maintenant, si sur la route les inerties sont perçues, sur le terrain encore plus, et vous pouvez aller anormalement vite avec ce vélo, arriver avec beaucoup de vitesse et beaucoup de masse à mettre sur le trottoir avant d'entrer dans la courbe. Le sentiment de sécurité qu'il procure lors de la conduite sur un terrain accidenté est inapproprié pour une moto de ce type, en grande partie à cause des suspensions qui fonctionnent progressivement et en douceur avec 180 et 170 mm de débattement avant et arrière respectivement.

Il est vrai qu'au sein du mode de pilotage Enduro, le niveau le moins intrusif du nous avons trouvé le contrôle de traction trop intrusif, arrêtant trop le vélo dès que la roue arrière a glissé, nous obligeant à déconnecter complètement l'antipatinage si nous voulions gravir des pentes accidentées avec joie. Au contraire, l'ABS en mode Enduro déconnecte l'antiblocage de la roue arrière et à l'avant il n'est pas trop intrusif, étant assez efficace une fois qu'il entre en action.

Un maxitrail pour briser les préjugés

La nouvelle Multistrada n'est plus la Multistrada que nous connaissions. Il a abandonné la jante avant de 17 pouces au profit du 19, laissant apparemment la version Enduro sans espace, il n'est pas si sportif dans l'approche mais il est tout aussi satisfaisant et peut toucher un public plus large, dont il ne veut que des itinéraires les week-ends jusqu'à ceux qui veulent faire de la moto d'aventure.

Le champ d'action a été élargi, et Ducati a voulu satisfaire d'une manière encore plus profonde, en prenant soin de tous les détails: du confort thermique aux valises arrière avec ancrages flottants pour éviter les mouvements de l'arrière, ou l'écran de réglage extrêmement rapide.

Le prix de la Ducati Multistrada V4 commence à partir du 20 890 euros pour la version de base, mais nous avons pu tester la version V4 S dont le prix démarre à partir du 23 990 euros. A cette occasion de Borgo Panigale, ils proposent différentes configurations et packages d'équipements, étant la configuration Travel & Radar celle que nous avons pu tester dont le prix s'élève à 26 290 euros.

La KTM 1290 Super Adventure S démarre à 19 199 euros et la BMW R 1250 GS est bien moins chère (18 480 euros) mais nettement moins puissante, moins équipée, et ne peut même pas installer en option la technologie radar. Dans les deux cas pour obtenir un équipement similaire à celui que l'italien apporte en standard, vous devez tirer les options chez KTM et BMW, comblant considérablement l'écart de prix.

Ce n'est pas une moto bon marché et en principe le prix est élevé si on la compare à ses rivales directes avec une jante avant de 19 pouces, mais dans le contexte, en tenant compte de l'investissement technologique, de la qualité de roulement, de la sécurité supplémentaire et du niveau de finitions, le Ducati Multistrada V4 S a un prix en ligne avec ce qu'il offre.

L'expérience de conduite sur route et hors route de la nouvelle Multistrada V4 S nous a montré que Les ingénieurs de Borgo Panigale avaient raison, et une fois les tests vous oubliez qu'il n'y a pas de desmo, pas de chassis tubulaire, pas de V2. Très bon travail, Ducati.

Ducati Multistrada V4 2021 - Bilan

7.8

Moteur 8 Vibrations 8 Changement 9 Stabilité 8 Agilité 8 Suspension frontale 8 Suspension arrière 7 Frein avant 8 Frein arrière 6 Confort du pilote 8 Confort des passagers N / A Consommation N / A Finitions 8 Esthétique 8

Pour

• Arsenal technologique
• Moteur ultra-élastique
• Châssis efficace
• Application héritage MotoGP

Contre

• Poids élevé en conduite tout-terrain
• Faible dosage sur le frein arrière
• Prix élevé
• L'Euro5 fait des ravages

Ducati Multistrada V4 2021 - Fiche technique

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