Nous avons testé la BMW R 1250 RT : la route munichoise est renforcée avec régulateur de vitesse adaptatif, écran 10, 25" et encore plus de confort

2023 Auteur: Nicholas Abramson | [email protected]. Dernière modifié: 2023-11-27 02:50

Il y a une maxime axiomatique dans l'univers industriel: quand quelque chose marche bien, mieux vaut ne pas trop y toucher. Si la RT était déjà une excellente moto à conduire (à bien des égards), la nouvelle BMW R 1250 RT elle continue d'être ainsi et ne change qu'aux points où il y avait place à amélioration.

Une génération de plus du vétéran RT revient à la charge en 2021 et a non seulement adapté son moteur à la réglementation Euro5, mais fait également un saut technologique notable avec des innovations telles qu'un radar avant avec régulateur de vitesse adaptatif, une meilleure aérodynamique et un formidable tableau de bord numérique.

BMW R 1250 RT: une évolution constante

Depuis son apparition avec la saga R100, R75 et R65, la famille RT est restée pérenne au catalogue de la firme allemande comme l'une des meilleures motos à voyager sur le marché. Un moteur fiable, une position confortable, un bon équipement et une protection aérodynamique exceptionnelle ont toujours été les piliers solides sur lesquels le modèle s'est installé.

Depuis lors, la famille RT a étendu sa renommée aidé accessoirement comme l'une des élections favorites pour les patrouilles motorisées des forces de sécurité de l'État. En chiffres, la RT représente actuellement 71 % du marché des motos de tourisme de plus de 900 cm3, laissant la Yamaha FJR avec à peine 7 % comme deuxième best-seller.

Pour ce 2021 déjà il était temps que la R 1250 RT se renouvelle Et il faudrait presque dire qu'il s'agit plus d'un restyling du modèle que l'on connaissait déjà, mais d'un restylage en profondeur qui apporte des nouveautés importantes, notamment par rapport à la technologie.

Mais avant d'en arriver là, commençons par la revue esthétique, où l'on retrouve le changement qui ressort le plus: la face avant adopte désormais un look beaucoup plus pointu avec un phare à trois modules entièrement LED. Les côtés ont un éclairage de jour et le central peut être équipé en option d'un éclairage adaptatif.

Juste au bout du nez du carénage se trouve une petite boîte noire qui ressemble à un autre morceau de plastique, mais qui ne l'est pas. Il s'agit de nouveau radar que BMW a développé et dont ils ont pris la technologie directement de leurs voitures, bien que convenablement adapté pour une utilisation sur des motos. Une adaptation qui paraît simple et qui ne l'est pas, mais nous en reparlerons plus tard.

La configuration avant maintient que chariot extrêmement large, intégrant les rétroviseurs dans la carrosserie et les plaçant très bas pour assurer la fonction de protège-mains. Juste devant les rétroviseurs, les clignotants avant sont également intégrés.

Et est-ce que le aérodynamique un soin particulier a été apporté à cette révision du TR. Si auparavant le pilote était déjà très bien couvert avec ce qui précède (y compris les mains), le confort de conduite est renforcé avec un nouvel écran réglable électriquement et avec la réforme de la partie du carénage qui se découvre lorsque l'écran est soulevé.

Cette nouvelle configuration canalise mieux le flux d'air inférieur et produit moins de vibrations d'écran et réduit les turbulences créées derrière l'écran à haute vitesse. L'un des points certainement améliorables du modèle sortant.

Dans la revue esthétique, il n'y a pas grand-chose de plus à dire car aucun changement autre que les nouvelles couleurs et finitions. La finition Base ne peut être choisie qu'en Alpine White, auquel il faut ajouter l'Elegance en Manhattan grey metallic et le Sport en Racing Blue metallic avec un pare-brise bas. En outre, il existe l'exclusive Option 719 en Pearl White métallisé avec des lignes noires. Chaque finition est associée à différentes combinaisons de couleurs pour les étriers de frein, les jantes et autres éléments de la moto.

La classe affaires sur une moto s'appelle RT

Si nous montons sur la BMW R 1250 RT, nous avons le même sentiment que toujours: c'est une moto accessible en termes de hauteur de selle, puisqu'elle est située à 805 ou 825 mm de hauteur (réglable sans outil). Quand il s'agit de la mettre debout, elle n'est pas si accessible car c'est une moto qui semble grosse et lourde avec 279 kg en ordre de marche.

La vérité est que le siège est très confortable, très large et a beaucoup de douceur. La posture générale est agréable Cependant, pour ne pas aller avec les jambes trop pliées, il est préférable de placer le siège dans sa position la plus haute. Dans ce cas, pour quelqu'un comme moi qui mesure 170 cm, on continue d'atteindre les deux pieds au sol. L'arche des jambes n'est pas exactement étroite mais nous sommes assis relativement près du sol.

Devant le grand guidon typique de la RT qui nous laisse le dos bien droit et les poignets à une hauteur naturelle, mais le plus important de cette nouvelle R 1250 RT est un peu plus loin. Des progrès ont été faits pour améliorer le confort.

Les Le tableau de bord standard est désormais un module entièrement numérique de 10,25 pouces. C'est un saut substantiel par rapport au modèle à double cadran que le modèle avait avant lui et un petit écran TFT. De plus, malgré sa forme et ses graphismes semblant les mêmes que les autres modèles BMW, il s'agit du plus grand écran qui ait été placé sur une moto de la marque à ce jour (et éventuellement sur n'importe quelle moto de toute sorte).

Sa visibilité est très bonne dans toutes les situations et l'opération s'effectue grâce à la commande rotative de l'ananas gauche et au bouton menu. L'expérience est assez intuitive et nous permet de naviguer dans les menus étendus pleins d'informations, d'avoir une vue de conduite simplifiée, de gérer la musique, de gérer les appels ou de recevoir des appels. Instructions GPS soit en plein écran, soit en écran partagé.

En plus de pouvoir voir les directions de l'itinéraire tour à tour, la BMW R 1250 RT inclut la possibilité d'un mode carte dans lequel on peut avoir le vue en temps réel de l'itinéraire. Pour accéder à cette option, en plus de télécharger l'application BMW Connected Ride, de télécharger les cartes et de programmer l'itinéraire, vous devez garder votre mobile connecté via bluetooth et WiFi à la moto, ainsi que garder l'application au premier plan et l'écran allumé.

Tant la connectivité de l'appareil à la moto que la gestion de l'application pourraient être plus intuitives, mais il faut surtout prendre en compte la consommation de la batterie du téléphone. Pour résoudre ce problème, BMW a inclus sur le côté droit du carénage intérieur un boîte à gants avec un chargeur sans fil et une connexion USB pour garder le mobile chargé.

Une bonne solution avec deux handicaps: en été il faudrait voir comment la chaleur affecte les performances du téléphone (soi-disant la boîte à gants est ventilée), et d'autre part tous les téléphones ne conviennent pas. Un iPhone normal s'adapte bien, un OnePlus 6T étant un téléphone de milieu de gamme avec 157,5 mm de long ne s'adapte pas bien.

La distribution variable a atteint la route bavaroise

Lorsque nous démarrons le moteur de la BMW R 1250 RT, nous avons exactement les mêmes sensations qu'avant, car il n'y a pratiquement pas de changements au-delà de l'adaptation pour dépasser les limites d'émissions de l'Euro5 en vigueur en 2021.

La transmission est le même boxer twin de 1 254 centimètres cubes avec calage variable des soupapes ShiftCam que nous connaissions déjà, dans lequel un solénoïde agit sur l'arbre à cames qui commande les soupapes d'admission pour réguler le passage du carburant en fonction de la demande de couple que nous faisons sur le poing droit.

Cette transition entre charge partielle et pleine charge a une courbe d'actionnement progressive en dessous de 5 000 tr/min ou 130 km/h, au dessus de ces chiffres le changement est par défaut. Cela permet d'obtenir une puissance plus élevée, une consommation plus faible, des émissions plus faibles et un fonctionnement plus raffiné.

La vérité est que cette génération de moteur boxer à quatre soupapes en tête, refroidissement liquide et distribution variable est la meilleure de l'histoire, peu importe combien les défenseurs de la configuration traditionnelle malgré eux. Le niveau de bruit est plus faible, il vibre moins et il ne heurte pas les collecteurs latéraux lorsque le vilebrequin tourne soudainement. Eh bien oui, il continue de les frapper, mais pas autant qu'avant.

Les chiffres proposés par ce mécanicien sont 136 ch et 143 Nm de couple, un tarif plus que raisonnable surtout axé sur une utilisation de route avec possibilité de vols élevés. C'est un moteur qui donne l'impression d'être plein à plein régime et qui aime particulièrement tourner à bas/moyens régimes.

On peut descendre le compte-tours en dessous de 2000 tours que le moteur peut rattraper avec quelques cliquetis mais sans trop de soucis. Dès qu'il récupère les 3000 tours il commence à marcher et il le fait d'une manière douce. Les avantages du calage variable des soupapes sont perceptibles, mais la sensation de la pédale gauche est toujours dure et avec un sifhter avec un comportement améliorable.

Dans le milieu de gamme, c'est là que la R 1250 RT montre son meilleur visage et c'est que peu importe le rapport que vous conduisez, car il y a toujours une bonne réserve de couple. En effet, du fait du développement de la boîte de vitesses en sixième, nous irons à 120 km/h à environ 4000 tours, diminuant notamment les niveaux sonores et privilégiant le confort de roulement à allure d'autoroute constante.

Si nous sortons pour faire des courbes, la même chose nous arrive, c'est que ce moteur nous demande de tourner dans la zone médiane. Quand on cherche la zone supérieure, il est vrai que pousser fort, mais il finit par s'évanouir et ne finit pas d'émerger. Les gros jumeaux sont comme ça. C'est sa philosophie, et cela se voit surtout sur une grosse moto lourde comme celle-ci.

Dans la section dynamique, le teint généreux de la RT conditionne évidemment aussi les utilisations dans lesquelles elle se sent plus (ou moins) à l'aise. En ville, en roulant dans un trafic dense, mieux vaut y aller doucement. C'est une moto encombrante, du carénage avant aux carters arrière, en passant par les cylindres boxer qui dépassent de chaque côté.

Sur les routes sinueuses, la même chose se produit et c'est que malgré un châssis tout noble et assis très fermement sur l'asphalte, les lois physiques et un réglage de suspension confortable nous feront toujours sortir des virages. La sensation de direction est plus légère que la moto ne l'est réellement.

C'est dans les environnements au rythme rapide que la BMW R 1250 RT se sent vraiment à l'aise. C'est une moto conçue pour rouler sans relâche que ce soit sur les autoroutes ou sur de bonnes surfaces de route qui ne sont pas trop sinueuses. C'est là qu'un excellente protection aérodynamique, la posture confortable et droite, la bonne capacité de charge et un moteur généreux vont de pair pour créer un ensemble difficile à battre.

La qualité de roulement est très bonne et, en plus, elle est complétée par la possibilité d'inclure jusqu'à quatre modes de conduite: Rain, Road, Dynamic et, pour la première fois, Eco. Tous agissent sur la régulation de la suspension (si elle se monte Dynamic ESA), la réponse de l'accélérateur et l'antipatinage (désactivable). A cela le mode Eco ajoute un indicateur dans le cadre avec un graphique de consommation instantanée qui est directement lié aux tours et à la position du poing droit. En pratique, nous ne l'avons pas vu très utile.

Les aides à la conduite standard comprennent l'ABS Pro, l'antipatinage, le contrôle du frein moteur et l'aide au démarrage en côte. La série est aussi le Régulateur de vitesse dynamique, mais pour profiter pleinement des options technologiques il faudra passer par la case pour équiper le radar d'Active Cruise Control (c'est ainsi qu'ils ont appelé l'adaptatif dans BMW Motorrad).

Ce gadget que nous avons déjà vu appliqué de manière similaire sur des motos telles que la Ducati Multistrada V4 et la KTM 1290 Super Adventure S et R, arrive à la maison allemande avec une proposition similaire. Il n'a qu'un seul capteur avant et il fonctionne automatiquement: on connecte le système, on fixe une vitesse et on programme la distance à respecter avec le véhicule qui nous précède.

Son fonctionnement est confortable et relativement précis. Cela nous aide à avoir des voyages plus détendus, même si pour suivre le rythme, nous devrons faire une autre correction. Par exemple, lorsqu'une voiture apparaît devant elle, elle met trop de temps à freiner et le fait avec trop de force dans certains cas, alors que plus tard, pour retrouver la vitesse de consigne, elle la prend très sereinement.

D'autre part la détection de véhicule est bonne, détectant bien les autres motos et ne coupant de manière inappropriée avant les véhicules de la voie adjacente que si nous prenons des virages serrés. Sinon c'est assez précis et il nous semble une technologie qui avait mis trop de temps à arriver.

BMW R 1250 RT: à partir de 21 275 euros et du choix

Concernant la consommation, après avoir fait un bon parcours de kilomètres dans toutes les conditions y compris une ville avec beaucoup de trafic, des routes avec de nombreux virages et une autoroute, la moyenne que l'ordinateur de bord nous a donnée est de 5,9 litres aux 100 km. Pas mal pour un vélo de sa taille.

La BMW R 1250 RT est une valeur sûre pour ceux qui souhaitent voyager en première classe, seul ou accompagné. Il est très bien fini, ses caractéristiques ne sont pas brillantes et n'ont pas besoin de l'être, et le niveau technologique est parmi les meilleurs du marché.

Oui, on améliorerait qu'il y ait encore des vibrations notables sur le guidon et que l'intégration avec le smartphone soit meilleure. Comme d'habitude, ce n'est pas non plus une moto abordable, mais elle n'a pas la prétention de l'être non plus puisque son public cible sont les motards âgés avec un pouvoir d'achat moyen/élevé.

Le prix de la BMW R 1250 RT démarre à 21 275 euros de la finition de base, à laquelle il faut ajouter si l'on veut une finition plus complète (484, 92, 676, 62 ou 2 086, 27 euros pour les Elegance, Sport et 719 respectivement).

De plus, comme d'habitude chez BMW Motorrad, l'équipement est groupé en paquets. D'une part nous avons le pack Confort (alarme, collecteur d'échappement chromé, prise de courant, siège chauffant, démarrage sans clé, verrouillage centralisé et connectivité smartphone) pour 1 544,95 euros et le pack Dynamique (boîte semi-automatique, régulateur de vitesse adaptatif, Dynamic ESA et modes de conduite Pro) pour 1 883,27 euros.

A cela s'ajoutent encore plus d'équipements comme le contrôle de la pression des pneus, les antibrouillards à LED, l'appel d'urgence, divers types de pare-brise, l'équipement audio avec haut-parleurs 15 W, silencieux sport Akrapovic… Dans le cas de notre unité tout blanc (dynamique les photos correspondent à une avec une finition Option 719) le prix final s'élevait à 25 486,97 euros.

BMW R 1250 RT 2021 - Évaluation

7.1

Moteur 8 Vibrations 7 Changement 6 Stabilité 8 Agilité 6 Suspension frontale 7 Suspension arrière 6 Frein avant 8 Frein arrière 6 Confort du pilote 8 Confort des passagers 8 Consommation 7 Finitions 8 Esthétique 7

Pour

• Confort de conduite
• Moteur à solvant
• Protection aérodynamique
• Bon électronique

Contre

• Esthétique sans particularité
• Quickshifter peut être amélioré
• Suspensions en virage souples
• Prix élevé

BMW R 1250 RT 2021 - Fiche technique

Nous avons testé la BMW R 1250 RT: la route munichoise est renforcée avec un régulateur de vitesse adaptatif, un écran de 10, 25 et encore plus de confort

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