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Nous avons testé la BMW S 1000 R : le pari allemand est un conservateur maximisé avec 165 ch, plus de technologie et un peu moins de personnalité
Nous avons testé la BMW S 1000 R : le pari allemand est un conservateur maximisé avec 165 ch, plus de technologie et un peu moins de personnalité
Anonim

Nous avons un nouveau BMW S 1000 R et nous avons déjà pu le tester. Le pari de BMW Motorrad dans le segment du litre maxinaked a été complètement revu pour être une option très intéressante.

Oui, c'est vrai que vous n'êtes pas entré dans la guerre des figures de puissance folles, mais avec 165 ch et 114 Nm de couple Pour un ensemble plus léger avec plus de technologie que jamais, de quoi profiter sur la route. On vous dit tout sur cette Bavaroise nue.

BMW S 1000 R: adieu l'asymétrie

Bmw S 1000 R 2021 Essai 001
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En Europe, nous sommes un marché pour les guidons larges. Les marques le savent, elles s'efforcent donc d'articuler des gammes de vélos nus pour tous les segments. L'une des plus diversifiées est celle qui offre BMW Motorrad avec quatre modèles qui n'ont rien à voir les uns avec les autres au-delà du design.

Les Bavarois proposent du plus bas échelon avec le monocylindre BMW G 310 R au quatre cylindres sportif maximisé et une benne basculante avec le BMW S 1000 R, à travers deux modèles à deux cylindres: le bicylindre parallèle BMW F 900 R et la R 1250 R comme l'option la plus identitaire avec son style roadster et son moteur boxer.

Tous ont été renouvelés, et le dernier arrivé a été le BMW S 1000 R auquel nous avons enfin pu grimper. Un litre nu dérivé directement du modèle sportif de la maison, la S 1000 RR, et dont il tire quelques avancées intéressantes, mais pas tout ce que l'on pourrait attendre.

Bmw S 1000 R 2021 Essai 005
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Mais tout d'abord, et nous allons commencer par parler de votre esthétique. Les modèles BMW ont toujours été des motos qui se distinguaient pour faire les choses différemment des autres (Telelever, Paralever, Dynamic ESA, boxer…), et quand ils ont fait les choses dans un plan grand public, ils leur ont donné leur touche avec esthétique extrêmement personnelle.

Dans ce changement de génération la BMW S 1000 R a perdu un peu de son charme. Il est à noter que le précédent front louche n'était pas du goût de tout le monde, mais il lui donnait une note différenciante que l'on ne retrouve plus aujourd'hui. De plus, les façades asymétriques ont presque totalement disparu de la marque.

Désormais la S 1000 R arbore un éclairage full LED avec un phare avant très similaire à celui des autres roadsters de la marque. Un phare très technologique, qui peut inclure éclairage de courbe en option (Headlight PRO) et qui a l'air moderne, mais perd ce clin d'œil contrairement à tout autre vélo sur le marché au profit d'un look plus conventionnel et compact.

Bmw S 1000 R 2021 Essai 015
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Sinon, il semble qu'il y ait peu de changements dans la S 1000 R, mais ils ont joué le tour de rester conventionnel à l'extérieur et de changer plus qu'il n'y paraît à l'intérieur. Ainsi la zone médiane de la moto se muscle avec un débardeur sculpté aux formes arrondies et des embouts de radiateur proéminents qui recouvrent partiellement la fourche.

A l'arrière, le faux-châssis en tube d'acier a été redessiné avec une nouvelle selle et un queue héritée de celle utilisée par la S 1000 RR. Il est moins pointu et se passe d'éclairage, qui est désormais intégré au support de plaque d'immatriculation avec des clignotants qui font également office de feux de stationnement et de stop. La queue est un peu fade finie dans une forme arrondie en plastique lisse.

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Visuellement, c'est une moto plus compacte, mais elle a également subi un régime intense qui laisse une réduction de poids sur l'échelle de 7 kg par rapport au modèle précédent. C'est 198,7 kg avec tout plein Ils peuvent rester à 195 kg avec le pack M et peuvent être encore plus abaissés en incluant les roues en fibre de carbone en option.

En un coup d'œil, nous pouvons détecter plus de changements par rapport au modèle sortant tels que le nouvelles jantes en alliage, la ligne d'échappement avec un catalyseur plus volumineux en vue ou un nouveau bras oscillant avec des renforts inférieurs. Mais il est encore trop tôt pour parler de problèmes techniques.

Plus compact, plus agressif

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Dès que nous montons sur la nouvelle BMW S 1000 R, nous voyons des différences et des similitudes. D'une part, les ananas sont les habituels de la maison allemande, de bonne qualité et au toucher premium, mais ils sont montés sur un guidon qui est pratiquement plat, beaucoup plus bas qu'avant et laissant une posture très agressive.

Devant le guidon se trouve le Écran TFT entièrement numérique de 6,5 qui est largement utilisé dans le reste des modèles et qu'il aurait été étrange qu'il n'ait pas été monté sur ce nu. Il dispose d'une connectivité smartphone, de la possibilité de gérer les appels et l'audio, d'afficher les indications GPS… Il offre également un large éventail d'informations sur la moto commandées via le bouton rotatif de la commande gauche.

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Les le siège est situé à 830 mm de hauteur et cela nous permet d'aller bien avec une partie des deux pieds au sol en même temps. Chose qui est obtenue grâce à une partie centrale assez large et qui nous permettra de manœuvrer facilement en position debout, même pour quelqu'un comme moi qui n'est pas trop grand (170 cm).

On allume le contact par bouton, l'écran digital nous salue, on démarre le quatre cylindres et un joli ronronnement homogène surgit de nulle part. Rond, lisse et en même temps puissant. L'unité que nous avons testée montait le échappement Akrapovic en option en titane et fibre de carbone du package M. Curieusement, il est plus gros que le silencieux standard, mais il s'adapte beaucoup mieux et à vrai dire il n'y a pas une grande différence en termes de volume. L'échappement d'origine fait également du pop-corn dans les réductions.

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On actionne un embrayage qui tire fort et on commence à rouler avec l'allemande nue. Nous le faisons avec le mode Pluie activé. Le début de l'épreuve a été pluvieux et plombé donc nous ne nous sommes pas risqués. Dans l'attitude la plus conservatrice, la BMW S 1000 R coule comme un bon quatre cylindres avec un toucher pas très vigoureux à bas régime alors dès que nous le pouvons, nous échappons au trafic et nous dirigeons vers les montagnes de Madrid.

En chemin on voit ce qui est typique pour les motos nues: que la protection aérodynamique est nulle. La selle, pour sa part, est plus moelleuse que ce à quoi nous nous attendions au départ, bien qu'elle ne se rapproche pas de l'agréabilité de celle de la Ducati Streetfighter V4.

Un autre des grands changements de la S 1000 R a été l'ergonomie et principalement celle qui concerne les mains. La position du guidon est plus offensive que confortable, avec les mains assez basses et le dos tendu sur le réservoir.

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A vitesse soutenue on perçoit vibrations fines constantes à la fois au toucher dans les poignets et à la vue dans les rétroviseurs. Cette vibration peut être inconfortable car elle est présente en permanence et sur autoroute les mains finissent par en souffrir.

En quittant l'autoroute, nous sommes allés directement au Mode pro dynamique pour répondre à la nouvelle mise en scène du moteur bavarois. Le quatre cylindres en ligne a été complètement révisé et ses numéros changent à l'intérieur comme à l'extérieur.

La nouvelle S 1000 R affiche des chiffres de 165 ch et 114 Nm de couple, il n'y a donc pas de grands changements par rapport au modèle précédent, du moins semble-t-il. Si nous regardons les courbes qui se chevauchent des deux moteurs, nous pouvons voir comment la nouvelle S 1000 R offre un comportement beaucoup plus plat, éliminant en grande partie les pics et les creux du modèle précédent.

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Ces chiffres appliqués sur l'asphalte sont une ode au caractère des motos nues. Le régime moyen est dévastateur, atteignant un couple maximal plus élevé même que celui de la S 1000 RR mais délivrant près de 2 000 tours plus tôt. Dans un maxinaked on se déplacera normalement dans une fourche entre 7 000 et 9 000 tr/min, et c'est là que l'allemand brille.

Au-dessous et au-dessus de cette plage, il y a beaucoup de tissu à couper. Le quatre cylindres se comporte de manière très linéaire, avec une zone basse utilisable et une dernière section avant la coupe qui s'estompe subtilement, même si avec 165 ch sur route on pense toujours que pas besoin d'étirer le moteur lors de la coupe.

Il est vrai que la réponse du poing droit n'est pas trop directe, ce qui arrive par exemple dans la Triumph Speed Triple 1200 RS que nous venons de tester, et pour atteindre des performances soudaines, il faudra ouvrir avec plus d'enthousiasme.

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Mais s'il y a quelque chose qui change dans ce moteur, c'est que ça aide le comportement s'est considérablement amélioré. Il est 6 % plus léger qu'avant (58,5 kg), l'échappement perd 10 % en poids (11,3 kg avec tout l'attirail Euro 5), la transmission reste 7 % en poids (7, 3 kg plus léger) et le bloc fait 12 mm plus court. Les quatrième, cinquième et sixième vitesses sont plus longues: 2 %, 4 % et 8 % respectivement pour réduire la consommation, le volume et les vibrations, et l'ensemble de l'embrayage a été repensé.

Et pourquoi n'ont-ils pas utilisé le moteur ShiftCam avec calage variable des soupapes ? Eh bien, parce que de l'avis de BMW Motorrad, ce n'était pas nécessaire. Etant une moto qui n'avait pas à rechercher plus de puissance à haut régime, ils ont préféré opter pour un système moins complexe. Une décision identique à celle prise sur la BMW S 1000 XR.

Cette hélice a donc pu se déplacer en regroupant mieux les masses et en modifiant le centre de gravité, chose dont on profite avec un châssis redessiné. La poutre double en aluminium pourrait apparemment être la même, mais non. Le concept Flex Frame utilise le moteur comme élément structurel et, en plus, a été allégé de 1,3 kg.

Un ensemble avec plus de changements qu'il n'y paraît

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La liste des changements techniques s'étend beaucoup plus loin. Le bras oscillant a maintenant des renforts inférieurs, le faux-châssis est tubulaire visible et la zone du réservoir est plus étroite pour favoriser l'intégration dans la zone des jambes.

De plus, le bras oscillant arrière a été retardé par rapport au moteur pour le garder à l'écart de la chaleur et que cet élément a un comportement plus homogène, il a un piston plus gros (46 mm) et emprisonne plus d'huile à moins de pression de travail. Et les changements ne s'arrêtent pas là, puisque la direction a changé ses dimensions pour avoir un angle de 65, 2º à 66º.

Avec tous ces changements et la réduction de poids, la BMW S 1000 R est devenue une moto avec un comportement plus intuitif et direct. L'Allemand nu change de direction avec une facilité exquise et des transitions aussi rapides que précises. Roulez très bien en tout temps procurant une grande sensation de contrôle renforcée par la position allongée sur le réservoir bas du guidon et également bénéficiée par le roues forgées d'eux.

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Ce châssis est également rejoint par une paire de suspensions bien calibrées. C'est un fourche avant inversée avec plongeurs de 45 mm et un monoamortisseur arrière de 120 et 117 mm de débattement respectivement, et équipé en option d'une régulation électronique.

Nous avons apprécié leur comportement pour une utilisation sur route, car ils sont plus axés sur une utilisation sportive que confortable, même si dans les modes les plus conservateurs, ils ne conduisent pas à des suspensions sèches. Seul le monoamortisseur arrière nous a semblé un peu dur. Menant à l'attaque, ils fonctionnent à merveille, transmettent des informations et supprimer les oscillations même lors de la conduite sur des bosses dans une courbe.

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Dans cette nouvelle configuration, la bonne adhérence de la roue arrière se démarque, avec une très bonne capacité de traction en tout temps; Sur le sec, nous avons vraiment aimé la façon de transmettre la force à l'asphalte, sans moments critiques et un contrôle de traction qui entre moins que prévu sur le mouillé. C'est un moteur dosable qui vient également avec un électronique de pointe.

Avec les modes de conduite Pro, toutes les technologies disponibles sont affichées, y compris le quatre modes (Rain, Road, Dynamic et Dynamic PRO), contrôle du frein moteur (MSR), contrôle de traction (DTC) avec antiwheelie, ABS Pro avec contrôle selon le mode sélectionné et assistance en virage, contrôle de freinage dynamique (DBC) et Hill Start Assistant (HSC Pro). Avec tout cela, la BMW S 1000 R se rattrape et se place parmi les meilleures motos du segment en termes de technologie.

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Côté freins, la S 1000 R ne marche pas pieds nus non plus. Double disque avant de 320 mm avec étriers monoblocs radiaux à quatre pistons (signé par BMW mais fabriqué par Hayes). Il n'y a pas beaucoup de puissance de freinage lors du premier tour et il faut pousser un peu plus que nous ne le souhaiterions, mais en retour, le levier offre une sensation mesurable. Le frein arrière est quant à lui un bon appui en entrée de courbe mais avec peu de capacité de décélération (disque de 220 mm avec étrier simple piston).

BMW S 1000 R: la vision allemande du maxinaked

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En parlant d'économie, la BMW S 1000 R nous a laissé une donnée de 6,6 litres aux 100 km, dans la moyenne de ce qui est attendu pour un moteur de litre et avec peu de travail aérodynamique, mais il pourrait être amélioré dans tous les cas.

La BMW S 1000 R est une moto plus musclée et efficace. Le rapport poids/puissance a été amélioré et l'efficacité a été recherchée en économisant des kilos sur la balance au lieu de mettre le propulseur dans la salle de sport. Il est également plus que remarquable la saut évolutif dans la technologie et que de l'autre côté de l'échelle a perdu de la personnalité avec une esthétique plus conventionnelle.

Avec tout cela, la BMW S 1000 R est une moto plus équilibrée qui a recherché une sportivité supplémentaire en puisant dans l'héritage de la S 1000 RR, une position plus agressive et couleurs de guerre De la marque. En Racing Red, c'est la finition de base et c'est assez fade; en gris-noir-jaune il correspond à la finition Sport et avec les couleurs BMW M il faut monter le M Package.

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Bmw S 1000 R 2021 Essai 002

Le prix de départ de la BMW S 1000 R est 16 370 euros, un chiffre assez abordable compte tenu du niveau de finitions, de performances et de technologie qu'il équipe de série. La nouvelle Suzuki GSX-S1000 coûte 13 695 euros (beaucoup moins équipée et un peu moins puissante, en plus d'être un concept un peu dépassé), la KTM 1290 Super Duke R démarre à 19 900 euros (plus puissante et plus équipée de série), la Yamaha La MT-10 SP est placée à 18 499 euros, 16 999 pour l'Aprilia Tuono V4 et, à un niveau plus conservateur, les 14 200 euros pour la Honda CB1000R.

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Maintenant, pour compléter l'équipement de l'allemand nu vous devez tirer des paquets et des accessoires, et comme d'habitude chez BMW Motorrad, ils ne sont pas bon marché. Dans le cas de l'unité que nous avons testée, la configuration était la suivante:

  • Forfait M (3 408, 68 euros): blanc / M Motorsport, roues forgées, siège sport, silencieux Akrapovic, M GPS-Laptrigger, chaîne M et batterie M.
  • Forfait Confort (839, 99 euros): USB, poignées chauffantes, démarrage sans clé et régulateur de vitesse.
  • Forfait Dynamique (1 400, 01 euros): assistant de changement de vitesse PRO, quille, modes de conduite PRO, suspensions électroniques.

Avec cela, le prix à payer de la BMW S 1000 R serait de 22 018 77 euros, et il y a encore d'autres éléments optionnels intéressants à inclure et que d'autres modèles ont de série, comme le phare Headlight PRO avec éclairage adaptatif (359, 13 euros) ou le contrôle de la pression des pneus (286, 08 euros). Si on veut déjà filer très finement on peut opter pour des jantes en fibre de carbone à 2.556,51 euros la paire.

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BMW S 1000 R 2021 - Bilan

7.2

Moteur 8 Vibrations 6 Changement 8 Stabilité 8 Agilité 8 Suspension frontale 8 Suspension arrière 7 Frein avant 8 Frein arrière 7 Confort du pilote 6 Consommation 6 Finitions 8 Esthétique 6

Pour

  • Moteur musclé
  • Position d'attaque
  • Légèreté de l'ensemble
  • Bonnes finitions

Contre

  • A perdu sa personnalité
  • Vibrations du guidon
  • Prix des forfaits
  • Position du miroir
  • BMW S 1000 R 2021 - Fiche technique

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