Nous avons testé la Triumph Speed Triple 1200 RS : une nue de 180 ch à la hooligan britannique est aussi excitante que bien finie

2023 Auteur: Nicholas Abramson | [email protected]. Dernière modifié: 2023-11-27 02:50

Qui vous a vu et qui vous voit. La Triumph Speed Triple 1200 RS 2021 est venu pour être un choc pour sa propre famille. La maison britannique s'est toujours caractérisée par le fait de ne pas suivre le chemin du marché, et a maintenu cette tendance bien que très prudemment, car elle change plus qu'il n'y paraît.

Nous avons pu tester le nouveau Speed Triple 1200 RS sur route et sur piste, et nous avons trouvé que c'était un superbe vélo. Un saut qualitatif et quantitatif spectaculaire par rapport au modèle précédent: plus de puissance, moins de poids et plus de technologie, le tout intelligemment appliqué pour atteindre un 180 cv nu aussi agile que joueur.

Triumph Speed Triple 1200 RS: un style brit évolué

Dans un lointain 1994, il a lancé le premier Triomphe Vitesse Triple. C'était une moto particulière, née sous la protection des motos de sport nues avec un large guidon qui commençaient à devenir populaires. À titre de référence, nous pouvons regarder en arrière et voir dans ce Spped Triple de 1994 la réponse au Ducati Monster né un an plus tôt.

La philosophie était similaire, essayant de capturer l'essence de la course de l'époque et de l'adapter à la route avec une position moins radicale, un guidon large et des carénages inexistants tout en conservant la philosophie de l'identité, dans le cas de la moto d'Hinckley avec une hélice de trois cylindres et un design de style britannique.

Les années ont passé et la Speed Triple a évolué en conservant ce même ADN, bien qu'adaptée aux besoins du marché et aux rigueurs de la nouvelle réglementation Euro 5. Il y a quelques semaines, la nouvelle Triumph Speed Triple 1200 RS a été dévoilé, et oui, cela ne fait aucun doute: c'est une Speed de plus. Dehors Il parait que ça n'a pas tellement changé, mais attention.

Sur le plan esthétique, la façade conserve la même structure qu'auparavant, avec la caractéristique double phare, maintenant plus en colère et avec feux de jour à LED en guise de sourcils qui vous donnent un regard curieux en déplacement. Au-dessus, il y a quelques petits éléments aérodynamiques ainsi qu'en dessous avec une lèvre inférieure. Le garde-boue avant en fibre de carbone est de série et arbore fièrement le logo de la marque.

Dans la vue latérale, le poids principal de la conception repose sur un réservoir de formes extrêmement classiques avec des lignes très douces et sans excès d'aucune sorte. Il est même trop sobre par rapport aux normes d'aujourd'hui, mais il s'intègre dans l'apparence générale de la moto et se fond harmonieusement dans les formes du châssis à double faisceau.

Sur ce vélo il n'y a pas de gros tricks, il n'y a pas de carénages qui s'étendent du dépôt au-delà des barres de fourche ou des appendices aérodynamiques. Juste quelques petits bouchons métalliques pour le radiateur et des couvercles légers sur eux qui finissent au-dessus des culasses.

Un peu plus en arrière, l'assise est montée sur un nouveau faux-châssis avec une structure tubulaire en aluminium et un jeu de queue très stylisé, avec des formes subtiles assorties au réservoir et un feu arrière à LED en forme de T. Le support de plaque d'immatriculation en aluminium est très long et extrêmement robuste; Vous pourriez presque soulever le vélo en le tirant. Nous n'avons pas essayé, mais cela donne cette impression.

L'arrière est complété par un énorme bras oscillant unilatéral sur le côté gauche qui révèle une belle jante sur le côté droit. Le nouvel échappement Euro 5 recouvre partiellement la jante, abandonnant la double position surélevée précédente, mais la vérité est qu'il ne reste rien de mauvais non plus. On a hâte de la voir (et de l'entendre) équipée d'un bon Arrow.

Des finitions haut de gamme pour le meilleur Speed Triple de tous les temps

Dans la première partie de cet essai, nous sommes montés sur la nouvelle Triumph Speed Triple 1200 RS pour la tester sur route ouverte. Quand on monte dessus, la première chose que l'on remarque est que l'assise est relativement haute, placée à 830 mm du sol, même si cela permet d'atteindre bien du bout des deux pieds pour quelqu'un de taille moyenne (170 cm dans mon cas).

Aux commandes on retrouve un guidon double hauteur repositionné auquel le dernière génération d'ananas en pomme de Triumph, avec des boutons rétro-éclairés et un petit bouton sur le poignet gauche pour activer les poignées chauffantes. Ils sont en option avec les capteurs de pression des pneus, à la place le régulateur de vitesse est standard.

Et c'est que cette Speed Triple 1200 RS est très bien équipée. Devant le guidon, nous avons un affichage entièrement numérique qui s'allume lorsque vous appuyez sur le bouton de démarrage sur le guidon droit. Parce que maintenant c'est sans clé complète, y compris le bouchon du réservoir.

Nous avons également pu vérifier à nouveau comment Triumph a apporté un soin tout particulier aux finitions du modèle réaffirmant sa position de marque premium et apportant une sensibilité au bon goût dans chaque pièce, encore plus dans ce qui est sûrement son modèle le plus représentatif. À noter.

Lorsqu'il est allumé, l'écran nous accueille avec une animation très colorée qui se transforme rapidement en minimaliste. On peut laisser le tachymètre centré au premier plan avec quelques données minimales (mode de conduite, vitesse, rapport engagé, jauge de carburant, heure et température), ou déplacer le tachymètre sur le côté, le laisser en perspective et visualiser d'autres données sur le bon trajet, gérer les appels ou la compatibilité avec une GoPro.

On embraye, on appuie à nouveau sur le bouton de démarrage et… brom ! Il est curieux de voir comment, alors que certaines motos en atteignant l'Euro 5 émettent à peine du son, d'autres aiment Ce Speed Triple 1200 RS sonne bien avec l'échappement d'origine et il sonne puissant, avec cette mélodie particulière des moteurs à trois cylindres.

L'équilibre d'un trois cylindres, plus puissant que jamais

Nous sortons pour rouler en première vitesse et la boîte de vitesses fait un bruit sourd en première vitesse. La le levier d'embrayage est un peu dur et cela semble avoir peu d'effet, mais une fois en route, nous pouvons l'oublier.

Le moteur est extrêmement docile à bas régime, a beaucoup de couple à très bas régime et ne se plaint pas de le laisser tomber à environ 2 000 tr / min. A partir de là, c'est toute l'élasticité et dans le deuxième tiers, nous pourrons faire la plupart des tours de rayon moyen.

Vous recherchez un terrain plus ouvert pour continuer à connaître ce moteur. L'architecture de base reste la même, avec un schéma à trois cylindres en ligne mais qui de 1 050 cc à 1 160 cc au cube. Les dimensions internes passent de 79 x 71,4 à 90 x 60,8 et la compression est passée de 12,9:1 à 13,2:1, annonçant un changement notable de caractère.

Un vilebrequin 12% plus léger qu'auparavant a également été installé, ce qui, associé à une course plus courte, rend le moteur beaucoup plus réactif aux exigences de la poignée droite. Les chiffres sont de 180 ch et 125 Nm de couple, c'est-à-dire qu'elle a désormais relevé 30 CV et 8 Nm. Attention, alors que 10 kg ont été perdus en cours de route (dont 7 dans le moteur) avec 198 kg en ordre de marche. C'est la série Triumph la plus puissante de l'histoire et avec le meilleur rapport poids/puissance: 1,1 kg par ch.

Sur la route ce que l'on trouve c'est un nu avec des réactions puissantes mais en même temps prévisible, avec un moteur très utilisable et ça s'étire énormément jusqu'à 11 150 tr/min où vous trouvez la puissance maximale. La progression vers la ligne rouge est progressive et énergique, bien que la coupure entre soudainement.

Ok, oui, il y a des nus bien plus puissants comme un Ducati Streetfighter V4 avec plus de 20 ch supplémentaires, mais vous n'avez pas besoin d'autant de puissance pour vous amuser (d'autant plus sur la route ouverte). Ces 180 cv sont largement suffisants car la façon de les livrer est particulièrement rentable.

Le moteur était autrefois bon, recherchant un équilibre entre les gros bicylindres avec beaucoup de couple à bas régime et l'allongement effréné du quatre cylindres, mais les Anglais ont maintenant mis le doigt sur la tête en modifiant le caractère de ce trois en ligne.

Au niveau de la partie cycle, il y a aussi beaucoup de changements. Il semble que la même configuration que nous connaissions déjà de la génération précédente mais pas du tout. Le châssis est un cadre bipoutre qui a été optimisé de manière pratique et auquel une paire de suspensions à pattes noires Öhlins sont ancrées avec un Fourche inversée NIX30 43mm et monoamortisseur TTX36.

Dans ce cas, Triumph a opté pour une configuration très fine sans recourir à des suspensions électroniques complexes dont on ne tire généralement pas pleinement parti. Ce qu'ils ont fait est un cadre très polyvalent qu'il n'est pas inconfortable sur route et que sur circuit peut être réglé pour offrir un excellent comportement.

En tout temps, ils offrent un très haut niveau d'information et offre une superbe précision, ce que nous avons pu vérifier dans la deuxième partie de ce test sur le circuit d'Albacete. Le réglage de la suspension est entièrement mécanique et permet un réglage fin pour une conduite agressive sans perdre en cohérence.

L'ensemble se déplace facilement, avec une agilité plus proche de celle de la Street Triple que de la précédente Speed Triple, et c'est même les géométries et les formes ont été variées. Les suspensions sont réglées plus souples en standard pour offrir un comportement similaire à la version précédente mais avec un poids global moindre.

Un réglage très précis du système de liaison arrière a également été travaillé pour conserver une niveaux de traction très élevés avec le pneu arrière qui fonctionne toujours bien collé au sol.

Et en parlant de traction, il est temps d'entrer pleinement dans le électronique du Speed Triple 1200 RS. Nous ne l'avons pas évoqué pour l'instant mais Triumph a abordé les aides à la conduite de manière très concrète: si quelque chose fonctionne bien, mieux vaut ne pas y toucher. Sous cette prémisse, les Britanniques ont créé un package qui n'est peut-être pas le plus complet du marché, mais il ne prétend pas non plus l'être. Que oui, ça marche.

Les modes de conduite sont au nombre de quatre: Pluie, Route, Sport et Piste, plus un autre configurable. Ces modes affectent les capacités offertes par la nouvelle plate-forme de mesure inertielle IMU à six axes avec contrôle de traction et ABS, tous deux avec virage, anti-wheeling, freinage combiné et régulateur de vitesse.

Lorsque ces aides entrent vraiment en action, nous trouvons un intervention légère. L'antiwheeling et l'antipatinage permettent le soulèvement de la roue avant ou le glissement de l'arrière de façon modérée, et lorsqu'ils agissent ils le font en ramenant progressivement chacun d'eux dans sa position. En mode Sport vous ne soulevez pas le volant et ne coupez pas d'un coup, mais descendez petit à petit. Idem avec le contrôle de traction en mode piste.

Traduite en sensations, cette électronique ne fait pas de la Triumph Speed Triple 1200 RS une moto qui fuit, bien au contraire. nous offre un forte dose d'émotion tout en procurant un grand sentiment de contrôle. On se sent comme un bon pilote.

Une mention spéciale doit être faite à quickshifter bidirectionnel que Triumph a développé pour ce vélo. Si nous disions que c'est le meilleur que nous ayons jamais goûté, nous ne mentirions pas, car c'est vraiment bon. Le toucher du levier est doux et direct, engageant les vitesses de manière optimale à n'importe quelle vitesse, qu'il s'agisse de vitesses ascendantes ou descendantes, à plein régime ou en ouverture partielle, ou en réduisant presque au ralenti.

Cela fonctionne toujours bien. Ce n'est peut-être pas le plus rapide que nous ayons testé, mais il fonctionne mieux dans toutes les circonstances. De plus, en réductions, il s'allie à un embrayage à pantoufle celui sur circuit aide au freinage. Il ne filtre pas toutes les réactions et en freinant très fort on retrouve parfois un certain patinage à l'arrière mais très maîtrisé.

Pour la section freins, soyez très prudent car il est livré avec du matériel Superbike. Le Speed Triple 1200 RS dispose de série de deux disques avant de 320 mm avec étriers Radiaux Brembo Stylema à quatre pistons et pompe radiale MCS avec débit réglable entre 19, 20 et 21.

De cette façon, il est facile de trouver le dosage dont nous avons besoin, plus doux sur 19 et plus direct sur 21. La puissance de freinage est énorme et est transmise efficacement à l'asphalte, avec beaucoup de tact tout au long de la tournée, dans l'un des postes. Nous manquons seulement une plus grande régulation du levier droit car il est loin dans la position la plus proche pour ceux d'entre nous avec de petites mains.

Peut-être l'un des meilleurs nus de 2021

Jusqu'à présent, il est vrai que nous avons dit que le nu britannique a de nombreux points positifs. Logique. C'est une moto qui nous a beaucoup plu, mais elle a aussi quelques points que l'on peut affûter, comme certaines fines vibrations dans le guidon et qui sont transmises aux rétroviseurs.

Le siège par exemple est confortable et permet une très bonne mobilité, mais n'a pas de butée arrière en tant que telle, mais ça augmente la pente, donc en cherchant un appui dans le circuit pour reposer les bras sur une ligne droite par exemple on ne le trouvera pas. Ce sont des petits détails dans un plan pointilleux, mais qui feraient de ce Speed Triple 1200 RS un produit rond.

On aurait aussi aimé une meilleure intégration au niveau du genou un peu pour la même chose que ci-dessus. À la recherche d'une zone à presser, nous ne trouvons pas le point approprié pour s'adapter aux genoux. Le réservoir est trop plat et juste à la recherche de l'ajustement entre le réservoir et le châssis, il y a un peu de soutien avec une salopette en cuir, avec un jean technique on s'éclipse.

Les le prix de la Triumph Speed Triple 1200 RS est de 18 400 euros, un prix plus que justifié compte tenu de la qualité du produit en général, de l'électronique qu'il équipe et des matériaux haut de gamme dont il est livré de série.

La Triumph Speed Triple 1200 RS a deux principales rivales sur le marché. D'une part, la KTM 1290 Super Duke R est tout aussi puissante et avec une électronique similaire, elle a un caractère moins sympathique et coûte 19 249 euros. L'autre concurrente similaire est la BMW S 1000 R, avec 15 ch de moins et un prix de départ de 16 370 euros, mais pour être équipé à peu près de manière équivalente, il faut tirer des packs optionnels et le prix augmente considérablement.

Finalement, Le Speed Triple 1200 RS a semblé peut-être l'un des grands nus les plus désirables pour l'exhaustivité de votre proposition. En conduite quotidienne il est confortable et doté d'un moteur docile, sur routes sinueuses il permet de profiter d'une bonne partie de son potentiel et sur circuit il y a beaucoup de toile à couper pour un pilote moyen. Ça fait très hooligan, point.