Nous avons testé la Harley-Davidson Sportster S : la révolution personnalisée a 122 ch, saveur oldschool et pourrait utiliser un peu plus de confort

2023 Auteur: Nicholas Abramson | [email protected]. Dernière modifié: 2023-11-27 02:50

Révolution. C'est à quel point l'ambition est le point de départ avec lequel le nouveau arrive Harley-Davidson Sportster S. Après la Pan America 1250, la Sportster S est le premier modèle custom de la marque à être équipé du moteur Revolution Max.

Mais pas seulement ça. Le nouveau Sportster S est un modèle qui ouvre une nouvelle voie pour la marque, avec une autre façon de comprendre le segment du custom et de revendiquer certains domaines que d'autres modèles atteindront bientôt. Pour l'instant, nous allons vous dire ce que nous pensons celui qui est le custom le plus puissant de l'histoire de Harley-Davidson.

Harley-Davidson Sportster S: révolution et évolution

Il faut retourner dans un lointain 1952 pour trouver la première fois que Harley-Davidson a utilisé la désignation Sportster pour l'un de ses modèles. Une famille née dans le but de rivaliser dans un univers custom plus mainstream dominé par les marques européennes et dans lequel celles de Milwaukee n'avaient aucune représentation.

Ce fut un succès dès le départ et depuis lors, les Sportsters sont devenus un incontournable du catalogue Harley-Davidson. Des modèles simples, sans grande fanfare, accessibles à tout utilisateur mais avec tout le style de la marque et un univers infini de personnalisations disponible au goût du consommateur.

Au long de quatre générations Principal, la légende du modèle le plus populaire de la firme américaine a été articulée. Nous avons vu les quatre en personne et l'évolution est tout simplement brutale. A tel point que nous Il est difficile de voir cette nouvelle Harley-Davidson Sportster S comme une Sportster, et c'est une vraie révolution.

C'est tellement révolutionnaire que nous avons même du mal à penser qu'il s'agit vraiment d'un Sportster. Ce modèle s'appelait Personnalisé 1250 quand Harley-Davidson a montré les trois prototypes qui ont marqué son avenir aux côtés de Pan America et du Bronx. Une dénomination qui est restée jusqu'à juste avant son lancement et qui après avoir survolé le non-renouvellement du Sportster avec l'arrivée de l'Euro 5 a débarqué comme un tout autre modèle.

La question est là, et nous avons posé cette question aux responsables de la marque: s'il s'agirait d'une Sportster de départ ou d'un modèle différent. La réponse était que bien sûr ça allait être un Sportster. Que nous répondraient-ils sinon ? Mais si nous commençons à regarder le vélo lui-même, nous constatons qu'il ne reste plus rien du Sportster précédent. Pas le nom.

Cette nouvelle Harley-Davidson Sportster S introduit un langage qui prend des touches d'ici et d'ailleurs. Un peu de Fat Bob pour le train avant et le phare, des lignes rappelant le Flat Track XR750 à l'arrière et une selle très XR1200.

Le résultat est un curieux mélange entre un vélo de style custom, un flat tracker et un nu. Les dirigeants de la marque eux-mêmes ont décidé de l'inscrire dans le segment des power cruisers parmi les motos comme l'Indian FTR1200 ou la Ducati XDiavel. Une proposition avec laquelle la marque espère attirer 50 % de nouveaux clients dans ses rangs et qui jusqu'à présent ne pensait pas à Harley-Davidson. Allez, la même pièce qu'avec Pan America.

Sur les photos, la Sportster S ressemblait à une moto compacte. Erreur. C'est un vélo assez grand avec un empattement de 1 520 mm et une distance totale de 2 270 mm. Ses grosses boules le font paraître plus court et il s'adapte pas moins qu'un 160/70-17 à l'avant et un 180/70-16 à l'arrière.

Une roue avant de cette ampleur oblige à monter des té de fourche avant très larges pour tenir la fourche de 43 mm. Poursuivant l'examen, le phare est à LED (comme tous les éclairages) et il ressemble beaucoup au groupe optique Fat Bob et avec des similitudes avec celui de la Pan America. Beaucoup nieront avoir perdu le phare rond; moi ça me plait.

Un peu plus loin, nous avons une autre des caractéristiques du modèle. Les le réservoir est bas et plat, dans une silhouette aux dimensions contenues et qu'à l'intérieur il n'abrite que 11 litres et demi de carburant. A son extrémité, l'ensemble siège-queue commence en suivant la ligne basse, plate et fine avant de se terminer par un arrière monoplace.

À l'arrière se trouvent d'autres caractéristiques les plus caractéristiques du Sportster avec queue minimaliste et encore plus concis que le garde-boue avant, l'énorme double sortie d'échappement sur le côté droit et un support de plaque d'immatriculation fixé à la roue arrière et qui s'ancre au bras droit du bras oscillant.

L'ensemble est spartiate et imposant à parts égales. Ceux de Milwaukee ont voulu montrer du muscle et le jeu s'est bien passé car vivre le Sportster S attire beaucoup d'attention.

Le coeur de la Révolution

Mais s'il est un élément dont Harley-Davidson est fier, c'est d'avoir donné naissance à la nouvelle Moteur Revolution Max, et comme il se doit, ils en ont fait un élément central de la moto. Tant au niveau de la conception qu'au niveau structurel.

Le nouveau Sporster S n'a pas de cadre conventionnel en vue, mais il y a de petites structures qui sont attachées au moteur pour articuler le vélo dans son ensemble. Ainsi nous avons un faux-châssis avant, un faux-châssis arrière et un faux-châssis central boulonnés de manière robuste un moteur conçu comme une pièce structurelle pour gagner du poids.

Un moteur si important pour la marque qu'il a son propre nom. Il ressemble à celui de Pan America, mais ce n'est pas le même. C'est un Révolution Max 1250T, avec T de couple: couple moteur.

Il s'agit d'un bloc de 1 252 cm3, deux cylindres en V étroit à 60º qui laisse encore de la place pour loger les corps d'injection, double arbre d'équilibrage, quatre soupapes par culasse et deux bougies par cylindre. Il est refroidi à l'eau et le le vilebrequin déplace le maneton de 30º pour fonctionner dans l'ordre d'allumage comme un moteur à 90º pour une réponse plus douce, surtout à haut régime.

A l'intérieur de ce moteur, il y a plus de surprises, car le nouveau système de distribution variable VVT qui peut agir indépendamment sur les soupapes d'admission et d'échappement de chaque cylindre. Ce réglage se fait hydrauliquement avec des rouleaux et des poussoirs hydrauliques qui, en plus d'améliorer les performances sur toute la plage utile, dispensent également de l'entretien car ils se règlent eux-mêmes. Il n'y a plus de réglage de soupape.

Au besoin, ce système VVT à commande électronique peut agir potentiellement sur un tour allant jusqu'à 40º du vilebrequin pour offrir un fonctionnement plus doux à bas régime, plus de puissance à haut régime ou améliorer l'efficacité.

Pour y parvenir, un solénoïde qui déplace le chronogramme en poussant le pignon d'actionneur d'arbre à cames. Soit dit en passant, les arbres à cames peuvent être retirés sans retirer les culasses pour une révision ou pour les remplacer par des Screaming Eagles.

L'une des prémisses de Harley-Davidson a été de créer un moteur plus léger, et ainsi d'avoir optimisé l'épaisseur des matériaux, ils ont utilisé des cylindres en aluminium monobloc, des pistons en aluminium forgé et les caches culbuteurs, arbres à cames et transmission primaire ont été réalisés dehors dans magnésium.

En pratique, on trouve un bloc qui produit 122 ch et 127 Nm de couple, des figures inédites dans un custom de la firme américaine et qui la placent à part entière comme la moto la plus puissante de l'histoire de Harley-Davidson, avec l'autorisation de Pan America.

Il a ses propres spécifications pour obtenir un comportement différent, et c'est quelque chose que nous avons remarqué dès le premier instant. Cela semble gros en position debout, mais on en a aussi l'impression. Il ne fonctionne pas aussi bien que celui utilisé dans la version trail car les arbres d'équilibrage ont un réglage spécifique pour le rendre plus vivant. Il vibre, et il est perceptible à la fois debout et en cours d'exécution.

Nous sommes sortis avec elle et avons rapidement remarqué ce personnage. Cela montre et sonne plus personnalisé, plus Harley-DavidsonNous avons donc pris les routes allemandes où la marque a organisé la présentation.

Avec la ligne rouge située à 8.000 tours nous avons le custom avec le moteur le plus élastique que la marque ait jamais eu. La Sportster S est une moto qui fonctionne très bien par le bas, bien que si nous laissons tomber l'aiguille en dessous de 2 000 tr/min, nous trouverons une toux étrange. À partir de là, cousez et accélérez.

Quelle poussée d'être un Sportster! Le caractère du moteur est extrêmement musclé et pose ses chiffres sur l'asphalte de manière véhémente. Poussez, poussez beaucoup et avec beaucoup d'envie si nous laissons le gaz poing ouvert au maximum.

D'une certaine manière, cela nous rappelle les derniers moteurs Ducati V2, avec ce voyou, sec, plein de pointe et qui nous donne des retours de flamme occasionnels en réduction. Ce n'est pas aussi linéaire que dans Pan America et il n'a pas besoin d'être. À Milwaukee, ils ont réussi à lui donner du punch et une certaine saveur oldschool qui vous va à merveille.

Comme nous n'avons pas de quickshifter, nous devons faire tout le protocole standard (couper l'accélérateur, prendre l'embrayage, engager la vitesse avec le pied gauche). Ralentissez? Oui, mais la vérité est que c'est beaucoup plus cool de se retrouver avec des motos comme ça, authentique et vous reconnecter à l'expérience de conduite comme avant.

Nous avons aimé le fonctionnement de l'embrayage de puissance, très doux, et aussi avec une fonction anti-rebond qui empêche la roue arrière de s'accrocher lorsque l'on descend les vitesses à fond. Dosez bien, avec une bonne dose de rétention, sans laisser le moteur lâche mais sans bloquer.

L'assemblage des engrenages peut aller très vite. Nous avons même emprunté une partie de l'autoroute sans limitation de vitesse et nous avons pu serrer le moteur jusqu'à ce que dépasser facilement 180 km/h. À cette vitesse, la stabilité est étonnamment bonne, mais pas l'aérodynamisme. Oubliez les excès de vitesse trop longtemps.

Attitude envers le confort

L'ergonomie ne nous a pas semblé la meilleure non plus.. La posture est cool, car vous allez les mains vers le bas, les bras tendus et le dos légèrement étiré et vos pieds en commandes avancées. Le corps prend la forme d'un C et pour moi, à 170 cm de haut, je n'étais pas à l'aise après quelques kilomètres.

En option, il y a des repose-pieds en retrait, mais leur position n'est pas trop bonne non plus, le leur serait un point intermédiaire entre les deux ou, mieux, un guidon plus haut ou plus arrière cela n'obligeait pas à s'allonger autant sur le devant.

Et le siège ? Comment est le siège ? Eh bien, apparemment, cela ne semble pas très confortable d'être si plat et si concis et non … ce n'est pas confortable du tout. Le rembourrage est rare et cela se remarque dès le premier instant, mais il est encore accentué avec un débattement de suspension minimal et un réglage dur pour contenir l'ensemble.

Et en parlant de front-end. Sportster S porte 160 / 70-17 devant, ou ce qui est le même, la largeur de la roue arrière d'innombrables motos de moyenne cylindrée telles que les premières Yamaha MT-07.

A basse vitesse ou pour amener le vélo dans des virages lents, cette configuration pénalise car on se sent paresseux. En retour dans les courbes rapides avec une bonne fermeté et à moyenne/haute vitesse il nous offre un bande de roulement fantastique avec un équilibre plus que généreux pour un custom.

Une partie de ce comportement est aussi la faute d'une partie du cycle qui conjugue un fourche avant inversée avec plongeurs de 43 mm et un monoamortisseur arrière réglable dans les deux cas. Dans le cas des deux suspensions, nous avons des courses courtes de 92 et 51 mm respectivement.

La fourche offre un certain confort avec un débattement plus ou moins long capable d'absorber les irrégularités. Le monoamortisseur pour sa part fait ce qu'il peut avec le peu de jeu mais c'est sec de réactions et les bosses iront directement à nos lombaires.

La même chose se produit dans la section des freins. Harley-Davidson a choisi d'équiper le Sportster d'un seul disque avant, oui, bien monté. Il est un disque de 320 mm mordu par un étrier Brembo à quatre pistons à ancrage radial et commandé par une pompe radiale également. Il n'y a pas d'option pour monter un deuxième disque; la jante manque d'ancrages sur le côté droit.

Dans la pratique le système de freinage fonctionne assez bien. Il a suffisamment de puissance et de mordant pour un rythme de routage normal. Si on en demande plus, il faudra exercer beaucoup de force sur le manche et sans trop de dosage. L'ABS pour sa part a tendance à être assez restrictif.

La électronique C'est aussi un autre des points forts de cette nouvelle Sportster S. Même les custom les plus absurdement chers de la marque n'ont pas eu une électronique qui lui ressemble. Bienvenue au 21e siècle, Harley-Davidson.

Ont plate-forme de mesure inertielle IMU, antipatinage avec assistance en virage (désactivable), ABS en virage, système anti-morsure et cinq modes de conduite: Pluie, Route, Sport et deux personnalisables en fonction du pilote.

Lors de ce premier contact et malgré les fortes pluies qui se sont abattues sur une partie du parcours, la voie la plus satisfaisante était la Route. La pluie laisse le vélo trop lisse aux réponses du poing droit et Le sport devient trop rude dans le on-off-on. La meilleure réponse est de loin la Route pour avoir une expérience satisfaisante.

L'ABS oui on l'a remarqué agit (pas en courbe) mais l'antipatinage sauf dans des conditions très précaires ou à la recherche de la panne passe inaperçu. En fait, le Sportster S est suréquipé au niveau électronique, mais en même temps c'est quelque chose qui est apprécié. Ne jamais lésiner sur la sécurité, surtout quand on parle d'un des produits les plus performants de la marque.

Tout est contrôlé à partir d'un Tableau de bord numérique de 4 pouces, un écran couleur qui cette fois n'est pas tactile (et n'a pas besoin de l'être) grâce aux boutons situés sur la partie gauche. Il existe différentes options d'affichage, beaucoup d'informations et les graphismes que nous avons déjà vus dans Pan America.

L'affichage est bon avec beaucoup de contraste, mais dans certaines conditions d'éclairage, l'image n'est pas tout à fait visible. Au niveau expérience, c'est assez rapide et la navigation est simple et intuitive. A aussi connectivité avec Andriod et Apple Grâce à l'application spécifique qui nous permettra également d'avoir des indications de navigation sur l'écran ou de gérer la musique et les appels entrants.

Harley-Davidson Sportster S: un nouveau départ

Avec tout ça, la Harley-Davidson Sportster S est devenue une moto complètement différente. Un nouveau point de départ pour une nouvelle génération de motos custom Milwaukee et le premier d'une nouvelle famille qui pourrait plus tard être rejoint par une version plus accessible avec le moteur limitable pour la licence A2 dérivé de celui que le futur Bronx devrait utiliser et dont nous ne savons toujours rien.

Mais pour en revenir à la Sportster S, nous avons une moto puissante, bien équipée avec beaucoup de caractère qui montre que l'arrivée de l'Euro 5 n'est pas incompatible avec une certaine saveur vintage. Le tout aussi enveloppé d'une image modernisée mais qui ne tourne pas le dos à la philosophie bar & shield.

Et oui, peut-être qualitativement ce n'est ni le plus confortable, ni le plus rapide, ni le plus puissant, ni celui avec la meilleure autonomie (avec 11,8 litres on n'atteindra pas 200 km avant de faire le plein) mais c'est justement ce qu'il fait ce type de produits différents, qui s'achètent plus avec le cœur qu'avec raison.

En parlant d'achat: la Harley-Davidson Sportster S commence à un prix de 16 800 euros. Ce n'est pas cher? Ce n'est pas chère? Soit. L'Indian FTR1200 coûte entre 13 990 et 18 490 euros, 20 290 pour la Ducati XDiavel Dark ou 16 210 euros pour la BMW R nineT.

Le nouveau Sportster S arrive pour prendre pied sur le marché des vélos rétro customisés. Une moto de la plus haute importance pour Harley-Davidson car c'est l'un des grands protagonistes qui façonnera son avenir, alors nous lui souhaitons bonne chance.