Nous avons testé le BMW C 400 X : le même scooter urbain pour le permis A2, désormais avec un meilleur étagement et des équipements supplémentaires

2023 Auteur: Nicholas Abramson | [email protected]. Dernière modifié: 2023-11-27 02:50

Les scooters BMW Motorrad sont en phase de mise à niveau. Il y a quelques semaines, nous avons rencontré la nouvelle BMW CE-04 électrique qui représente l'avenir de la mobilité pour la marque allemande, mais les scooters à essence traditionnels ont encore un rouleau.

Nous avons essayé le nouveau BMW C 400 X, et il nous a semblé un scooter encore plus intéressant qu'avant grâce aux mises à jour qui ont été introduites à la fois dans le moteur et dans la partie cycle. Bien sûr, il conserve le caractère urbain qui le caractérisait auparavant.

BMW C 400 X: peu de changements, mais pertinents

En 2018, le premier BMW C 400 X est arrivé, un scooter révolutionnaire au sein de la firme bavaroise qui a marqué la réintroduction de BMW dans le segment des scooters à mi-cylindre. Une proposition qui semblait risquée mais qui a fini par être d'accord avec eux et le C 400 a survécu au C 650 qu'ils vont mourir.

Pour ce 2021, les Allemands ont mis à jour pour la première fois le C 400 X de manière subtile, avec peu de changements à la fois à l'extérieur et à l'intérieur, mais qui servent à ce que le milieu de gamme BMW continue d'avoir des années de vie devant lui. Une vie qui va se superposer à la proposition électrique qui est sur le point de tomber.

En attendant voyons voir ce que la nouvelle BMW C 400 X nous apporte pour la rendre plus intéressante que la version précédente. Car c'est le cas, même s'il aurait encore fallu améliorer d'autres points, mais n'anticipons pas sur nous-mêmes.

A l'extérieur, nous avons exactement la même proposition que nous connaissions déjà des années précédentes. C'est un scooter compact dans lequel le rôle principal est pris par un phare avant hérité de la GS intermédiaire avec la technologie LED et cela lui donne un look très particulier, surtout accompagné de ce bec de canard qui lui donne une ambiance très trail.

Au-dessus, nous avons un petit écran transparent (non dimmable) et en dessous des indicateurs LED intégrés aux côtés du bref bouclier qui lui donnent une image moderne. Dans la zone médiane, nous avons un siège de taille assez généreuse et avec un bon soutien lombaire et des poignées pour le passager, des plates-formes assez allongées et des repose-pieds rétractables.

À l'arrière, nous avons trouvé le même problème qui nous était arrivé dans la version précédente (et dans d'autres modèles de la marque). BMW préfère inclure les groupes optiques (LED d'ailleurs) dans le support de plaque d'immatriculation plutôt qu'au bout de la carrosserie, laissant l'arrière terminé par un morceau de plastique qui enlaidit l'ensemble au lieu d'intégrer le phare et le indicateurs. Question de goût, je suppose.

Sous le siège, il n'y a aucun changement. Ou bien, oui, car l'éclairage de la poitrine a été amélioré. La contenance est encore trop courte, avec un trou fixe pour un casque ouvert et un intégral uniquement en position debout. Les Le système FlexCase nous permet de déplier la partie inférieure de 32 à 45 litres. L'inconvénient est qu'un casque pleine grandeur ne peut être rangé qu'à l'arrêt. Le scooter ne démarre pas avec le FlexCase ouvert, pour des raisons de sécurité.

Le design est très BMW, cela ne fait aucun doute. Ce qui peut sembler inexact à certains d'entre nous peut en enchanter d'autres, mais ce qui est clair, c'est que le C 400 X a beaucoup de caractère et il ne ressemble pas aux autres. En effet, à bien y regarder, les caches latéraux arrière présentent des rainures qui rappellent en quelque sorte les vélos de trail de la marque. C'est plein de clins d'oeil.

Un moteur amélioré mais avec les mêmes chiffres qu'avant

Si nous nous mettons aux commandes de la BMW C 400 X, la première chose que nous trouvons est la grand affichage numérique hérité des autres modèles de la marque, bien qu'à quelques exceptions près. C'est la même configuration et a les mêmes graphismes, mais sa résolution et ses fonctionnalités ont été simplifiées. Ce n'est pas standard, c'est accessoire.

C'est un appareil bien résolu avec 6,5 pouces, avec une bonne lisibilité et surtout cela donne un aspect très moderne à l'interface que nous allons utiliser à chaque fois que nous monterons sur la moto et en même temps c'est une proposition différenciante; il est unique dans le segment. Il a quelques inconvénients, comme la sensibilité du verre, qui se salit ou se raye assez facilement.

Au niveau de la convivialité, c'est simple grâce au contrôle au moyen du bouton rotatif de l'ananas gauche, la navigation est rapide et les menus sont intuitifs. Ce qui ne l'est pas, il y a trop d'informations sur l'écran principal au-delà du compteur de vitesse et du tachymètre en dehors des partiels.

Quant à Système de trajet connecté Il est compatible avec Android et iOS et nous permettra de contrôler les appels si nous avons un interphone, de gérer la musique ou d'afficher les instructions de navigation étape par étape dans la boîte. L'expérience nous a semblé qu'elle sature la capacité du mobile, chauffe et finit par trop ralentir les journées chaudes.

Après le bouclier avant, nous avons deux boîtes à gants verrouillables qui ne sont pas étanches, mais comprennent désormais, outre la prise 12 V, un nouveau port de chargement USB du côté droit qui nous facilitera la vie, surtout si nous utilisons le smartphone avec le Connected Ride.

La posture est confortable et vous atteignez relativement bien le sol. L'assise est large et nous oblige à écarter les jambes, mais c'est situé à une hauteur accessible de 775 mm, on peut donc arriver les deux pieds au sol avec 170 cm de hauteur. Ce qui manque encore et qui nous manque, c'est la régulation pour les poignées.

Nous avons démarré le moteur de la BMW C 400 X et nous n'avons pas apprécié les premiers changements, mais il y en a. Le scooter assemblé par Loncin en Chine utilise la même base mécanique avec un moteur monocylindre 350cc qui produit 34 ch et 35 Nm de couple, chiffres qui sont calqués sur ceux de la version sortante mais dépassent cette fois la norme Euro5.

Les changements internes Affecte le corps d'admission avec une toute nouvelle boîte à papillons, une culasse raffinée et une nouvelle unité de commande, ainsi qu'un système complet de recirculation des gaz pour réduire les émissions et un système de ralenti affiné. C'est sur le papier, en réalité nous trouvons des différences subtiles mais perceptibles.

Lorsque nous commençons à nous déplacer avec le C 400 X, cela montre qu'il y a une meilleure réponse. Pas en termes de performances brutes, mais en termes de dosage. En effet, outre les modifications apportées au moteur, un nouvel accélérateur électronique qui remplace l'accélérateur à câble de la version précédente. En théorie, il y a aussi des changements dans la gestion du contrôle de stabilité, mais la vérité est que nous ne l'avons pas vu agir pendant le test.

La sensation de la bonne prise en main s'est notablement améliorée, une meilleure connexion se fait sentir entre ce que l'on fait avec la main et ce qui se passe à la roue arrière. La l'expérience utilisateur a gagné des entiers. La version sortante nous a surpris par la qualité de son moteur, mais maintenant c'est encore mieux.

Cette amélioration est également motivée par deux changements importants: la courbe de couple a son maximum 250 tr/min avant et l'embrayage centrifuge a des ressorts légèrement plus rigides. Il en résulte un fonctionnement plus cohérent.

La réponse du moteur est douce à bas régime et énergique lorsque l'on veut rechercher un peu plus de puissance. En conduite urbaine c'est largement suffisant et il se déplace bien grâce à un ensemble avec un centre de gravité très bas, même s'il semble un peu lourd (206 kg en ordre de marche). L'avantage c'est qu'il tourne très bien et a un très bonne sensation de contrôle sur l'essieu avant.

Lorsqu'il s'agit de se lancer dans des environnements plus urbains, le C 400 X se nourrit de joie grâce à la réponse généreuse du moteur. Rappelons que BMW est venu et l'a appelé 400 étant un 350 cc parce qu'ils ont affirmé qu'il fonctionnait plus que ce que l'on attend de sa cylindrée. On n'en dira pas grand chose, mais c'est vrai que ça se passe très bien et que par exemple le Kymco Super Dink 350 obtient plus de 5 CV.

Parallèlement à la C 400 X, BMW a également lancé sa sœur plus embourgeoisée, la C 400 GT. Nous avons particulièrement aimé le X qui, malgré un aérodynamisme moins bon qui le rend plus inconfortable sur les trajets interurbains, l'ergonomie avec un siège différent et plus proche du guidon nous permet une position plus véhémente. Vous avez un meilleur contrôle et au final cela se traduit par des balades plus amusantes.

Au niveau du châssis, il n'y a pas de changements. Le même cadre en tube d'acier qu'auparavant est conservé avec un jeu de suspensions classiques: Fourche télescopique de 35 mm et double amortisseur arrière. Les deux trains fonctionnent au fur et à mesure et bien qu'ils ne disposent pas d'un cadre sportif, loin de là, ils maintiennent l'ensemble fermement dans les courbes. Ils pourraient être un peu plus doux pour mieux digérer les zones bosselées, mais l'équilibre est bon.

Là où il y a des changements, c'est dans la section des freins. Ici, ceux de BMW ont vu une possibilité d'amélioration et ont remplacé les précédents étriers de frein ByBre par d'autres J. Juan. Ils sont toujours à quatre pistons et ancrés radialement, mais maintenant leur morsure est plus élevée. Nous aurions aimé que ce réglage améliore le ressenti et puisque nous sommes un ABS moins intrusif, car il rentre trop tôt.

Scooter, moyen et haut de gamme

Les les combinaisons de peinture et de finition sont également nouvelles, avec l'arrivée des Blackstorm métalliques (gratuits) et Granite Gray (54, 26 euros), en plus de la finition Sport qui est celle qui a équipé l'ensemble le plus séduisant avec les graphismes en blanc, gris et bleu (217, 03 euros).

Le prix de départ de la BMW C 400 X est 6 990 euros, 140 euros de plus que le modèle sortant et une différence de prix bien justifiée en fonction du montant des modifications apportées.

A ce prix il faut ajouter le pack Confort (poignées et selle chauffantes, 444, 89 euros), le démarrage sans clé (347, 23 euros), l'éclairage LED (135, 64 euros) ou encore le Connected Ride (678, 21 euros). Au total, notre unité a touché 9 000 euros, avec un prix total de 8 926 93 euros. Un prix bien supérieur à celui de concurrents comme le Honda Forza 350 (6 050 euros), le Kymco Super Dink 350 TCS (5 699 euros) et le Xciting S 400 (6 399 euros) ou le Yamaha XMAX 300 (5 999 euros).